1958: A03 skrzyniowy(C) Polskie-auta.pl
FSC Żuk - rodzina polskich samochodów dostawczych produkowana w FSC w Lublinie. Opracowana w 1956 na bazie samochodu FSO Warszawa, miała wspólne z nim podwozie, silnik i układ jezdny. Rozwiązanie to z jednej strony przyczyniło się do dużej popularności tego samochodu i jego niskiej ceny, z drugiej zaś strony było powodem rozlicznych wad takich jak:
* niska trwałość elementów zawieszenia przedniego,
* wysoko położona skrzynia ładunkowa,
* wysoko położony środek ciężkości,
* zbyt mały rozstaw kół,
* ograniczone możliwości w zakresie wzrostu parametrów samochodu (szczególnie ładowności).
Jednakże w okresie produkcji tego samochodu w FSC jego konstrukcja ulegała unowocześnieniu (szczególnie w latach 70.), wprowadzono mocniejsze i oszczędniejsze silniki, zmieniono skrzynię biegów, unowocześniono wygląd zewnętrzny. Następcą stał się samochód dostawczy FS Lublin seryjnie produkowany od października 1993 roku.
Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański oraz Roman Skwarek. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński. W szczytowych momentach produkowano 30 tysięcy Żuków rocznie. Samochód produkowany był zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy. Nazwa samochodu wzięła się od pasiastego malowania ostatecznej wersji prototypu pojazdu. Została ona zaproponowana przez Juliana Kamińskiego.
Ĺ»uk dostÄ™pny byĹ‚ w różnych wersjach nadwozia - poczÄ…wszy od nadwozia typu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon i skrzyniowe, wersje do przewozu wiÄ™kszej liczby osĂłb (towos, mikrobus), po zabudowÄ™ specjalizowanÄ… (samochody poĹĽarnicze, do przewozu pieczywa lub odzieĹĽy). PoszczegĂłlne wersje tworzone byĹ‚y w FSC lub przez przedsiÄ™biorstwa wykorzystujÄ…ce znaczny tabor Ĺ»ukĂłw (np. PrzedsiÄ™biorstwa Transportowe Handlu WewnÄ™trznego). ProdukcjÄ™ Ĺ»ukĂłw zakoĹ„czono 13 lutego 1998 roku. ĹÄ…cznie wyprodukowano 587 500 sztuk wszystkich wersji tego modelu.
ZakĹ‚adowe Biuro Konstrukcyjne podjęło w 1956 roku intensywne prace nad zupeĹ‚nie nowym rodzajem pojazdu, dotychczas w kraju nie produkowanym. PoczÄ…tkowo pod kierunkiem inĹĽ. Romana Skwarka, a nastÄ™pnie inĹĽ. StanisĹ‚awa TaĹ„skiego grupa konstruktorĂłw opracowaĹ‚a w krĂłtkim czasie samochĂłd dostawczy, w ktĂłrym wykorzystano gĹ‚Ăłwne zespoĹ‚y samochodu Warszawa. Trzon grupy konstruktorĂłw stanowili inĹĽynierowie: StanisĹ‚aw GruszczyĹ„ski, Leszek Guz, Julian KainiĹ„ski, Feliks Karol Zenobiusz KÄ…skiewicz, Konstanty Leonkiewicz, Adam Liszka, Jan Sadkowski, Jan Szymanek, Jan WoĹ›ko, Lucjan Ĺ»ukowski. KonstrukcjÄ™ nadwozia konsultowaĹ‚ MieczysĹ‚aw Ĺukawski.
Prototyp nowego samochodu wykonano pod koniec 1957 roku. Nadano mu nazwę Żuk i oznaczenie A 03. Oficjalna prezentacja Żuka nastąpiła na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958 roku. Wzbudził on duże zainteresowanie fachowców oraz ewentualnych przyszłych użytkowników. W tym okresie produkowano jeszcze samochody Lublin 51. Ostatnie egzemplarze tego pojazdu opuściły FSC w lipcu 1959 roku. Ogółem wyprodukowano ich ok. 17 500 sztuk.
Zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji Żuków. Jeszcze w ostatnim kwartale 1958 roku wykonano serię informacyjną w liczbie 50 sztuk tych samochodów o ładowności 900 kg, a w roku następnym podjęto już seryjną produkcję.
Oto opis techniczny samochodu Żuk A 03 z 1958 roku. Czterosuwowy, czterocylindrowy silnik typu M-20 0 objętości skokowej 2120 cm3 pochodził z samochodu Warszawa. Osiągał on moc 38,2 kW przy 3600 obr/min. Zasadnicze elementy instalacji elektrycznej o napięćiu znamionowym 12 V także przejęto z osobowej Warszawy. Samochód miał klasyczny układ napędowy. Zastosowano wzmocnione półodśrodkowe sprzęgło cierne z dziewięcioma śrubowymi sprężynami dociskowymi. Skrzynka przekładniowa o trzech przełożeniach zblokowana była z silnikiem. Jednoczęściowy wał napędowy wraz z przegubami krzyżakowymi oraz tylny most o przełożeniu przekładni głównej 5,125 adaptowano z samochodu Warszawa. Nową konstrukcją była spawana rama podłużnicowa. Podłużnice i poprzeczki wykonane zostały z zamkniętych profili stalowych o wymiarach 100 x 50 x 3 mm. Niezależne zawieszenie kół przednich na podwójnych wahaczach poprzecznych przyjęto z Warszawy, wzmacniając jednak sprężyny śrubowe. Sztywny tylny most zawieszono na wzdłużnych resorach półeliptycznych z 11 piórami. Zastosowano także dwa amortyzatory ramieniowe dwustronnego działania. Tarczowe koła jezdne miały obręcze o wymiarach 4.00 x 16" oraz ogumienie dętkowe 6.00- 16".
W układzie kierowniczym użyto globoidalnej przekładni ślimakowej. Ramię przekładni, poprzez drążek pośredni, połączone było z dzielonym na trzy odcinki drążkiem poprzecznym. Hamulce zasadnicze, sterowane hydraulicznie, łączone były w układzie jednoobwodowym. Wszystkie koła miały hamulce bębnowe przejęte z samochodu Warszawa. Hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny działał na szczęki hamulcowe kół tylnych: Nadwozie pojazdu o konstrukcji całkowicie metalowej zbudowane było w wersji pick-up. Ciekawym szczegółem architektonicznym była jednolita forma kabiny i skrzyni ładunkowej z przetłoczeniami biegnącymi wokół całego pojazdu.
Nadawało to Żukowi dość charakterystyczny i sympatyczny wygląd. Wagonowa, dwudrzwiowa kabina kierowcy przeznaczona była dla dwóch osób. Drzwi zawieszono na tylnych słupkach kabiny. Boczne ściany skrzyni ładunkowej połączone były sztywno z kabiną.
Tylna ściana otwierana, zawieszona została na dolnej krawędzi i mogła być utrzymywana w położeniu poziomym przez dwa łańcuchy. Podłogę skrzyni ładunkowej wykonano z desek. Na trzech pałąkach stalowych rozpięta była brezentowa opończa z tylną ścianą otwieraną.
Przy rozstawie osi 2700 mm długość Żuka wynosiła 4310 mm. Pojazd dysponował skrzynią ładunkową o powierzchni 4 m2, a wysokość przestrzeni ładunkowej (z opończą) wynosiła 1420 mm. Masa własna równa 1340 kg była niemal identyczna z masą osobowej Warszawy. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 90 km/h, a zużycie paliwa kształtowało się na poziomie 14 dm3/100 km. Produkcja tych samochodów szybko się rozwijała. W 1959 roku wykonano 1048 sztuk. W następnym już 3144, a w roku 1965 produkcja wynosiła 8621 pojazdów. Konstrukcja Żuka okazała się bardzo udana. Naszym nowym pojazdem zainteresowali się także zagraniczni odbiorcy. Pierwszych 100 egzemplarzy Żuków wyeksportowano już w 1960 roku.
Zakładowe Biuro Konstrukcyjne pracowało w dwóch kierunkach. Pierwszym było doskonalenie konstrukcji produkowanego już modelu, drugim - przygotowanie następnych typów samochodów dostawczych.
Stopniowej modernizacji podlegał produkowany seryjnie Żuk A 03. Do najważniejszych zmian konstrukcyjnych wprowadzonych w pierwszych latach produkcji należało: zastosowanie drzwi kabiny o nowej konstrukcji wraz z przeniesieniem zawiasów na słupki przednie, wprowadzenie nowego taśmowego hamulca ręcznego działającego na wał napędowy, nowych resorów tylnych z 13 piórami oraz wzmocnionego ogumienia o wymiarach , 6.50-16".
1965: A05 furgon(C) Polskie-auta.pl
Kolejnym kierunkiem działania lubelskich konstruktorów było budowanie innych odmian nadwoziowych Żuka, aby możliwie jak najlepiej zaspokoić potrzeby transportowe krajowych i zagranicznych odbiorców. W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych istniało duże zapotrzebowanie na furgony małej ładowności. Produkowano także pojazdy w Nysie, ale ich liczba nie pokrywała potrzeb. Niektóre duże przedsiębiorstwa transportowe we własnym zakresie wykonywały furgony na ramach Żuków. W tej sytuacji w krótkim czasie opracowano w FSC.dokumentację techniczną furgonu Żuk, który otrzymał oznaczenie typu A 05 (rys. 5). Prezentacja tego pojazdu nastąpiła na XXXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1965 roku. Do końca tego roku wykonano serię informacyjną modelu A 05 w liczbie 50 sztuk.
Nadwozie furgonu zaopatrzone zostało w drzwi boczne umieszczone w prawej ścianie nadwozia i zawieszone na przedniej swojej krawędzi oraz w dwuskrzydłowe drzwi tylne dzielone w płaszczyźnie poziomej. Górne skrzydło drzwi tylnych było oszklone. Przestrzeń ładunkowa oddzielona została od kabiny kierowcy przegrodą sięgającą nieco powyżej oparcia foteli. Produkcję seryjną tego bardzo przydatnego furgonu o ładowności 850 kg rozpoczęto w 1966 roku.
1966: A14 gaśniczy dla Egiptu(C) Polskie-auta.pl
Rok 1965 zamknął się wykonaniem w FSC Lublin 8261 sztuk samochodów dostawczych Żuk. Z tej liczby 2000 pojazdów wyeksportowano poza granice kraju. Odbiorca egipski zwrócił się do producentów Żuków z zamówieniem na samochody gaśnicze przystosowane do tamtejszych warunków i klimatu Zakładowe biuro konstrukcyjne w krótkim czasie opracowało konstrukcję takiego pojazdu. Nowa odmiana nadwoziowa oznaczona została symbolem A 14.
W celu zapewnienia dobrej dynamiki w modelu tym zastosowano gĂłrnozaworowy silnik typu S-21 o mocy 51,5 kW.
W konstrukcji tej odmiany Żuka wykorzystano elementy nadwozi pick-upa i furgonu. Z pick-upa adaptowano skrzynię ładunkową, a z furgonu kabinę, dach i tylne narożniki nadwozia. W środkowej części nadwozia zabudowano szafki na węże tłoczne. Za tylną ścianą kabiny kierowcy zamontowana była ławka z miękkim pokryciem tapicerskim dla dwóch członków załogi. Pod odchylanym siedzeniem znajdował się schowek na wyposażenie motopompy. W obu ścianach bocznych wykonano drzwi umożliwiające dostęp do ławki załogi. Tylna część nadwozia zajmowała motopompa ustawiona na prowadnicach, co ułatwiało jej wyjęcie na zewnątrz pojazdu poprzez odchylaną tylną klapę. Zastosowano motopompę typu M 800 E napędzaną dwusuwowym silnikiem S-15, wyposażonym w rozrusznik elektryczny. Pompa typu P03 Polonia miała wydajność 800 dm3/min przy ciśnieniu 0,8 MPa. Otwory w tylnej części ścian bocznych ułatwiały połączenie motopompy z wężami.
Na dachu pojazdu zamocowano trójczęściową drabinę pożarniczą o długości 8 m. Dalsze wyposażenie pożarnicze stanowiły: zbiornik środka pianotwórczego 0 objętości 40 dm3, stojak hydrantowy, gaśnice tetrowe, węże ssawne i tłoczne, prądownice, bosak, topór i inne.
Samochód Żuk A 14 mógł być używany jako samodzielna jednostka do zwalczania mniejszych pożarów lub do współdziałania z innymi jednostkami. Długość pojazdu wynosiła 4405 mm, a wysokość z drabinami 2440 mm. Dopuszczalna masa całkowita określona została przez producenta na 2480 kg, a prędkość maksymalna na 95 km/h. Produkcję i eksport tych pojazdów rozpoczęto w 1966 roku.
1967: A09 z drewnianÄ… skrzyniÄ… dolnozaworowy(C) Polskie-auta.pl
1967: A11 z drewnianÄ… skrzyniÄ… gĂłrnozaworowy(C) Polskie-auta.pl
W rok później do produkcji wprowadzony został Żuk z drewnianą skrzynią ładunkową o płaskiej podłodze. Model ten z dolnozaworowym silnikiem typu M-20 miał symbol A 09, a z górnozaworowym silnikiem typu S-21 nosił oznaczenie A 11. Kabinę kierowcy całkowicie oddzielono od skrzyni ładunkowej. Do tylnej części ramy przymocowano wysokie wsporniki wykonane z kształtowników stalowych. Oparto na nich drewniany pomost skrzyni ładunkowej. Dzięki pewnemu podniesieniu pomostu uzyskano jego płaską powierzchnię. Zwiększeniu uległa szerokość skrzyni: powierzchnia ładowania wynosiła 4,6 m2, tj. 0 0,6 m2 więcej niż w modelu pick-up A 03. Ściany boczne i tylna były otwierane. Standardowym wyposażeniem były stalowe pałąki oraz brezentowa opończa.
Ĺadowność tego modelu byĹ‚a najwiÄ™ksza w caĹ‚ej rodzinie Ĺ»ukĂłw i wynosiĹ‚a 950 kg, a dopuszczalna masa caĹ‚kowita zostaĹ‚a okreĹ›lona na 2500 kg. Przy rozstawie osi 2700 mm dĹ‚ugość caĹ‚kowita pojazdu wynosiĹ‚a 4450 mm, a wysokość z opoĹ„czÄ… 2300 mm.
1968: A15 gaśniczy(C) Polskie-auta.pl
(C) Auta-prl.pl
Wykorzystując doświadczenia zdobyte przy samochodzie pożarniczym typu A 14 skonstruowano podobny pojazd przeznaczony dla krajowych straży pożarnych. Samochód ten powstał w oparciu o zamknięte nadwozie furgonu i został oznaczony symbolem A 15. Pięcioosobowa załoga samochodu miała do dyspozycji wyposażenie pożarnicze niemal identyczne jak w modelu A 14. Produkcję seryjną Żuka A 15 rozpoczęto w 1968 roku.
1970: A07 towosW dwa lata później do produkcji wprowadzono następną odmianę Żuka. Był to furgon towarowo-osobowy będący rozwinięciem nadwozia modelu A05/A06. W samochodzie tym oznaczonym symbolem A 07 wprowadzono w lewej ścianie bocznej dwa dodatkowe okna, a w prawej oszklone drzwi i jedno okno. Zastosowano dodatkową niską przykręcaną przegrodę dzielącą przestrzeń ładunkową na część przednią-osobową i tylną towarową. Wewnątrz nadwozia wzdłuż bocznych ścian przedziału osobowego zamocowane zostały składane ławki dla 5 osób. Ten model Żuka wszedł do produkcji w 1970 roku.
Roczna produkcja Żuków (wszystkich modeli) osiągnęła w 1970 roku wielkość 15146 szt., z tego wyeksportowano 6244 pojazdy. Od tego roku część samochodów eksportowana była w częściach. Podpisano bowiem kontrakt na dostawę do Egiptu części i zespołów, z których montowano gotowe pojazdy. W pierwszym roku (1970) wysłano 200 kompletów części do montowni Ramzes mieszczącej się pod Kairem. W następnym roku do Egiptu wysłano już 1250 kompletów części.
Rok 1970 byĹ‚ dla lubelskiej FSC rokiem jubileuszowym. W poĹ‚owie paĹşdziernika taĹ›mÄ™ montaĹĽowÄ… opuĹ›ciĹ‚ 100 000 egzemplarz samochodu dostawczego Ĺ»uk. W tym samym roku konstruktorzy przygotowali kolejnÄ… wersjÄ™ nadwoziowÄ… tego pojazdu. ByĹ‚ to samochĂłd towarowo-osobowy (towos) noszÄ…cy oznaczenie A 07, zbudowany w oparciu o nadwozie furgonowe. W lewej Ĺ›cianie nadwozia zamocowano dwa dodatkowe okna, a w prawej jedno. Drzwi boczne rĂłwnieĹĽ wyposaĹĽono w okno z szybami przesuwanymi. W tylnej części nadwozia przykrÄ™cona zostaĹ‚a niska Ĺ›cianka dziaĹ‚owa oddzielajÄ…ca część osobowÄ… od części towarowej. WzdĹ‚uĹĽ Ĺ›cian osobowej części nadwozia umieszczono skĹ‚adane, tapicerowane Ĺ‚awki umoĹĽliwiajÄ…ce przewĂłz 5 osĂłb. ĹÄ…cznie moĹĽliwoĹ›ci przewozowe Ĺ»uka A 07 wynosiĹ‚y 7 osĂłb oraz 350 kg bagaĹĽu. Ta wersja Ĺ»uka byĹ‚a napÄ™dzana gĂłrnozaworowym silnikiem typu S-21 o mocy 51,5 kW. Masa wĹ‚asna towosu wynosiĹ‚a 1575 kg.
1972: nowa kabinaA07M(C) Polskie-auta.pl
(C) Wikipedia
A09MA11M(C) Polskie-auta.pl
A17 izotermicznyA16R(C) Polskie-auta.pl
A18 mikrobus(C) Polskie-auta.pl
Produkcja Żuków systematycznie wzrastała. W 1971 r. wykonano 17 621 sztuk, z czego na eksport wysłano 10 554 samochody (w tym 939 standardów montażowych dla Egiptu). Do największych odbiorców należały: ZSRR, Węgry, Bułgaria, Albania oraz Kuba, Nigeria, Ekwador i Kolumbia.
Ciekawa koncepcja zrodziła się w FSC w połowie 1972 roku. Zaproponowano wówczas utworzenie kombinatu produkującego samochody dostawcze. W jego skład miałyby wejść: FSC w Lublinie, FSD w Nysie oraz WZNS w Poznaniu, które przygotowywały się do rozpoczęcia produkcji Tarpanów. Wszystkie te zakłady produkowały swoje samochody w oparciu o zespoły Warszawy, a ich połączenie umożliwiłoby większą unifikację zespołów i zwiększenie produkcji. Koncepcja ta nie została jednak zrealizowana w całości. Jedynie producent w Poznaniu został okresowo podporządkowany lubelskiej FSC i w okresie od kwietnia 1973 do czerwca 1975 roku działał jako Zakład Samochodów Rolniczych.
Na 41 Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1972 roku pokazano samochody Żuk ze zmodernizowaną kabiną kierowcy. Jej konstrukcja powstała w niedawno powołanym przy FSC Ośrodku Badawczo-Rozwojowym pod kierunkiem inż. Stanisława Tańskiego. Udało się połączyć bardziej atrakcyjny wygląd ze wzrostem funkcjonalności. Zmieniono konstrukcję przedniej ściany kabiny, co wpłynęło na poprawienie dostępu do podzespołów silnika. Szeroka górna pokrywa mogła być odchylana do góry na zawiasach w razie potrzeby można odkręcić dwie nakrętki motylkowe i zdjąć osłonę przednią (atrapę). Zmodernizowany układ ogrzewania składa się z dwóch nagrzewnic umieszczonych w przednich narożach kabiny. Każda nagrzewnica zaopatrzona została w dmuchawę z silnikiem elektrycznym. Podwyższono położenie górnej krawędzi szyby przedniej. Nowa kabina weszła do produkcji w styczniu 1973 r. i stanowiła wyposażenie wszystkich wersji nadwoziowych Żuka (pick-up, furgon, towos, samochód pożarniczy i skrzyniowy). Fabryczne oznaczenie samochodów Żuk uzupełniono wtedy o literę M (np. Żuk A 13 M). Dopuszczalna masa całkowita wszystkich odmian wynosiła 2500 kg.
W 1972 r. przedstawiono także dwie nowe wersje nadwoziowe popularnego Żuka. Były to prototypy samochodu dla rolników noszącego nazwę Żuk R oraz mikrobusu typu A 18 przeznaczonego na eksport. Żuk R otrzymał wydłużoną kabinę umożliwiającą przewóz dodatkowych czterech pasażerów. Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przystosowana została do montażu pałąków i opończy.
Drugi nowy pojazd to 10-osobowy mikrobus (licząc z kierowcą) wykonany w oparciu o nadwozie furgonowe. Dwa luksusowo wykończone mikrobusy we wrześniu 1972 r. wyruszyły w długą podróż: jeden do Ghany i Nigerii, a drugi do Iraku w celu zainteresowania nimi potencjalnych odbiorców.
W następnym roku konstruktorzy z OBR opracowali samochód weterynaryjny na zamówienie Instytutu Chorób Niezakaźnych Akademii Rolniczej. Pojazd ten wykonano wykorzystując nadwozie furgonu Żuk A 06 M. Dokumentację techniczną tego samochodu opracowano pod kierunkiem inż. Jana Szymanka, a wykonaniem prototypu kierował inż. Kazimierz Oberda. Nadwozie zostało podwyższone i wydłużone. Tylna ściana nadwozia mocowana zawiasowo do progu stanowiła po opuszczeniu pomost ułatwiający wejście zwierząt do samochodu.
Rok 1973 zakończono wykonaniem 25 731 sztuk samochodów Żuk. W następnym roku od listopada wszystkie Żuki otrzymały nowy układ hamulca zasadniczego. Był to układ dwuobwodowy z podziałem na obwód kół przednich i obwód kół tylnych. Zastosowano także podciśnieniowy mechanizm wspomagający. Zmieniono także system hamulca pomocniczego ręcznego. Dotychczasowy hamulec taśmowy działający na wał napędowy zastąpiony został przez mechanizm wykorzystujący szczęki hamulcowe kół tylnych.
Sukcesywnie prowadzone prace modernizacyjne pozwoliły na przygotowanie kolejnego etapu usprawniania samochodu Żuk. Produkcję nowego modelu rozpoczęto w sierpniu 1975r., a jego oznaczenie uległo zmianie z litery M na B (np. A 07 B). Modernizacja ta objęła silnik, zespoły podwoziowe; instalację elektryczną oraz wyposażenie nadwozia. W okresie tym zrezygnowano w FSC z produkcji dolnozaworowego silnika typu M 20, a górnozaworowy silnik typu S-21 został ulepszony. W układzie smarowania w miejsce dotychczasowych dwóch filtrów (głównego i bocznego) zastosowano nowoczesny wymienny filtr pełnoprzepływowy typu PP-6.2. W układzie zasilania wprowadzono dwuprzelotowy gaźnik opadowy typu 3452 zbliżony konstrukcyjnie do licencyjnego gaźnika (Weber) stosowanego w samochodzie PF 125p. Zastosowano także nowy filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym oraz zamknięty układ przewietrzania silnika. W układzie napędowym samochodu wprowadzono bezobsługowe łożysko wyciskowe sprzęgła, a dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kolumny kierownicy na podłogę kabiny. W zawieszeniu przednich i tylnych kół zastosowano nowe licencyjne amortyzatory teleskopowe (Armstrong) a w układzie kierowniczym zmodernizowaną przekładnię ślimakową i łamaną kolumnę kierownicy, posiadającą możliwość zamontowania stacyjki z blokadą. W instalacji elektrycznej Żuków serii B wprowadzono kolektorowe złącza przewodów i odbiorników elektrycznych. Dalsze zmiany to zastosowanie nowego akumulatora typu 6SC-45 w polipropylenowej obudowie, ulepszonej wycieraczki szyby przedniej o większym polu wycierania oraz nowego zespolonego wyłącznika świateł, kierunkowskazów i wycieraczki osadzonego na kolumnie kierownicy. Ponadto wprowadzono nową tablicę rozdzielczą z klawiszowymi wyłącznikami i nożną pompkę spryskiwacza szyby przedniej. Kabinę wyposażono w nowe wygodniejsze fotele kierowcy i pasażera. Fotel kierowcy otrzymał płynną i skokową regulację kąta pochylenia oparcia.
1975: A151C gaśniczy(C) Auta-prl.pl
(C) Wikipedia
W 1975 r. do produkcji weszła nowa odmiana samochodu Żuk przeznaczonego dla straży pożarnej. Pojazd ten noszący oznaczenie A 151 C wyposażony był w motopompę oraz zbiornik na wodę o objętości 400 dm3.
Odbiorcom afrykańskim zaoferowano wersję towos o innej konfiguracji wnętrza. Zrezygnowano ze ścianki działowej, a na wydłużonych składanych ławkach można było przewozić 10 osób.
Produkcja Żuków stale wzrastała i w 1975 r. osiągnęła wielkość 31 613 sztuk. Wielkie nadzieje wiązano z rozmowami jakie prowadzono w 1976 r. na wysokim szczeblu z koncernem General Motors na temat zakupu licencji na produkcję samochodów dostawczych marki Bedford. Do podpisania kontraktu jednak nie doszło i FSC nadal produkowała Żuki. W III kwartale 1976 r. na taśmę montażową wprowadzono rolniczą wersję Żuka. Był to model A 16 B, wcześniej znany jako Żuk R. Kabina przeznaczona była do przewozu 6 osób (łącznie z kierowcą), a skrzynia ładunkowa o długości 1820 mm i szerokości 1750 mm umożliwiała przewoź ładunków o masie do 500 kg. Całkowita ładowność wynosiła więc 950 kg, przy masie własnej 1550 kg. Po złożeniu siedzenia tylną część kabiny można było również wykorzystać do przewozu ładunków. Model A 16 B był najdłuższym pojazdem w rodzinie Żuków (4450 mm). Samochód przystosowano do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 725 kg. Jej produkcję uruchomiono w filii FSC w Węgrowie. Jednoosiowa przyczepa oznaczona symbolem D-17 miała ładowność 350 kg, a wymiary je skrzyni ładunkowej wynosiły: długość 2150 mm, szerokość 1750 mm. Sztywna oś przyczepy zawieszona została na wzdłużnych resorach piórowych i zaopatrzona w koła jezdne z Żuka i hamulec najazdowy.
W 1976 roku lista odbiorców Żuka powiększyła się o NRD, Grecję i Iran.
Co działo się dalej? Ano niewiele... Żuka nie opłacało się dłużej modernizować, więc zaczęto szukać jego następcy. Robiono to właściwie od końca lat 60tych ale udało się dopiero w latach 90tych ! Przez ten czas Żuk niewiele się zmieniał, produkowano te same modele, o tych samych oznaczeniach, identycznie wyglądające, zmieniły się nieco silniki (doszły nowe modele z Andorii) i poza tym chyba nic więcej. Do 13 lutego 1998 wyprodukowano tych samochodów ponad 587 tysięcy.
Dane techniczneProducent: FSC, Lublin, Polska
Premiera: 1958
Okres produkcji: 24 lipca 1959-13 lutego 1998
Nadwozie: 2-drzwiowy skrzyniowy (pickup) lub 3-drzwiowy furgon lub 3-drzwiowy towos lub 3-drzwiowy mikrobus
Silnik: SV M-20 lub OHV S-21 lub diesel 4C90, rzędowy, 4-cylindrowy, dolno- lub górnozaworowy lub wysokoprężny, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu
Pojemność skokowa: 2120 ccm
Stopień sprężania: 6,8:1 lub 7,5:1
Moc maksymalna: 42 kW (57 KM) przy 3600 obr/min lub 51.5 kW (70 KM) przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 115 Nm przy 2200 obr/min lub 147 Nm przy 2500 obr/min
Skrzynia biegĂłw: manualna 3-biegowa lub 4-biegowa
Przełożenia biegów [I / II / III / IV / R]: 3,11 / 1,77 / 1,00 / - / 3,74 lub 3,75 / 3,37 / 1,48 / 1 / 3,75
Rodzaj napędu: tylny
Długość: 4310 mm lub 4400 mm (od 1972)
Szerokość: 1820 mm
Wysokość: 2150 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1340 kg lub 1400 kg lub 1475 kg lub 1565 kg
Ĺadowność: 975 lub 860 kg
Prędkość maksymalna: 95 lub 105 km/h
Zużycie paliwa w mieście: 17 l/100 km lub 16 l/100 km
ZuĹĽycie paliwa przy v=70 km/h: 13 l/100 km lub 11 l/100 km
ZuĹĽycie paliwa przy v=90 km/h: 16,5 l/100 km lub 15 l/100 km
FILMY:
http://www.youtube.com/watch?v=iFMvCvIy6vAhttp://www.youtube.com/watch?v=kaa7SfHRjD8(C) Youtube.com
(C) Polskie-auta.pl
Auta-prl.pl
Wikipedia
Youtube.com
ZIELIĹSKI Andrzej - Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960; Wydawnictwa Komunikacji i ĹÄ…cznoĹ›ci, Warszawa, 1985