Obecny czas: Pią, 29.03.2024, 12:03




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 195 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1 ... 6, 7, 8, 9, 10
Fiat Cinquecento 
Autor Wiadomość
Awatar użytkownika

Postów: 504
Miejscowość: Częstochowa
Samochód: Polonez '95 1.6
Post Re: Fiat Cinquecento
Mały (roczny) odkop :)

Kilka rzeczy o Cinquecento, które tu się nie pojawiły:
- styliści odpowiedzialni za model: Ermanno Cressoni (m.in. Alfetta, GTV '70, Giulietta 70', Alfa 33, Alfa 75, Alfa 145, Fiat Coupe, Fiat Barchetta, Fiat Bravo/Brava), Antonio Piovano;

- kod wewnętrzny: projekt 170, X1/79

- wyprodukowano: 1.164.478 egzemplarzy

- wersja elektryczna Elletra:

Cytuj:
W 1992 r. zmontowano w zakładach Fiata, w oparciu o samochody produkowane w Bielsku, 100 sztuk wersji z napędem elektrycznym. W zależności od zastosowanych baterii trakcyjnych (ołowiowe lub niklowo-kadmowe) masa własna auta osiąga 1110 lub 1020 kg. Ładowność wynosi zaledwie 150 kg. Akumulatory, umieszczone za fotelami kierowcy i pasażera, są oddzielone od wnętrza perforowaną matą, na której można umieścić niewielki bagaż. Cinquecento Ellettra napę-dzane jest silnikiem prądu stałego i rozwija moc do 9,2 kW. Zaletą tej jednostki jest wysoka wartość momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych (pobór prądu 300 A), co poprawia zdolność przyspieszania. Silnik napędza koła przednie poprzez pięciobiegową skrzynię manualną. Przy zastosowaniu tańszych baterii typu ołów-żel o masie 360 kg, jej żywotność jest szacowana na 600 pełnych cykli ładowania. Bateria niklowo-kadmowa przy mniejszej masie (270 kg) jest ponad trzykrotnie trwalsza od ołowiowej, jednak jej cena jako wyrobu produkowanego w małych ilościach jest znacznie większa. W komorze silnikowej zamontowano wydajny, o małych wymiarach prostownik, umożliwiający ładowanie nocne baterii. W testach elektryczne Cinquecento zdobywa uznanie za wygodę podróżowania dla dwóch osób, cichą pracę układu napędowego i bogate wyposażenie wnętrza. Prędkość maksymalna wynosi 80 km/h, a zasięg przy bateriach ołowiowych wynosi 70 km w cyklu miejskim oraz do 100 km po drogach zewnętrznych z prędkością 50 km/h. Bateria niklowo-kadmowa wydłuża te przebiegi odpowiednio do 100 i 150 km.


- prototypy:

1. Cinquecento 4x4
Cytuj:
W lipcu 1997 r. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL podpisał umowę z Komitetem Badań Naukowych na opracowanie projektu Cinquecento 899 cm3 z napędem na cztery koła. Wśród firm zainteresowanych wynikami prac BOSMAL wymieniał Fiat Auto Poland, choć spółka nigdy nie zobowiązała się do uruchomienia produkcji Cinquecento 4x4 bądź sprzedaży licencji na produkcję tej wersji samochodu.

Konstruktorzy z Bielska zmienili nadwozie, układ jezdny, układ sterowania i napęd Cinquecento. Projekt kosztował łącznie 1,173 mln zł. Fiat nie chciał jednak nowej wersji, gdyż kończyła się właśnie produkcja tego samochodu. Próbowano przekonać do projektu Daewoo i nowe rozwiązania kon-strukcyjne wykorzystać w Matizie. Koreańczycy odpowiedzieli jednak, że sami prowadzą prace nad swoim małym samochodem.

- Wykonaliśmy prototyp, który był testowany na poligonach i w warunkach terenowych - mówi jeden z konstruktorów Cinquecento 4x4 proszący o zachowanie anonimowości - Później okazało się, że wojsko i leśnicy wolą kupować terenowe Mercedesy. KBN nie miał do nas żadnych zastrzeżeń.

W raporcie NIK czytamy, że 16.02.1999 r. uznał umowę zawartą z OBR BOSMAL za “wykonaną, zakończoną i rozliczoną”.


2. Cinquecento 4/5d
Cytuj:
Ten prototyp uzyskał żartobliwe określenie „CC z drzwiami dla teściowej”. W 1992 roku Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSM opracował powiększoną odmianę Cinquecento. Czterodrzwiowe Cinquecento uzyskało kod „Y”. Budując „rodzinną” wersję wykorzystano konstrukcyjne podobieństwo struktury karoserii Cinquecento i Uno. Dzięki temu możliwe stało się zaadaptowanie drzwi bocznych od seryjnego Uno, a więc uniknięto znacznych kosztów związanych z wykonaniem nietypowych wytłoczek. Zastosowano jednak kasetowe klamki od Cinquecento, aby zamaskować to podobieństwo. Wewnętrzna część drzwi uzyskała nieco inne oblachowanie, aby umieścić typowe dla małego Fiata praktyczne, boczne kieszenie. Opracowano również makietę niekonwencjonalnego modelu o parze drzwi z prawej strony i pojedynczych z lewej – wkrótce okazało się, że taka kombinacja jest zbyt awangardowa.

Przestronność Cinquecento 4/5d była porównywalna z większym Uno, gdyż rozstaw osi uległ powiększeniu aż o 12 cm. To oznacza, że cztery dorosłe osoby mogą podróżować w dość komfortowych warunkach, choć nie mogą to być osoby tęgie, gdyż szerokość nadwozia zachowano bez zmian. Tył wydłużono o około 15 cm, co przełożyło się na dużo większy bagażnik – ok. 260 l, czyli prawie tyle, co oferowało Uno. Cinquecento „Y” miało około 3,5 metra długości, waga również wzrosła (o 60 kg), a więc inżynierowie musieli wzmocnić tylne zawieszenie (przednie bez zmian). Przewidywano, że optymalnym źródłem napędu dla przedłużonej wersji byłyby silniki FIRE z pięciobiegową skrzynią manualną. Technicznie możliwe byłoby montowanie również automatycznej skrzyni Selecta.

Nieoficjalnie mówiło się, że Włosi w Turynie również eksperymentowali z pięciodrzwiową odmianą Cinquecento. Bielski projekt wymagałby kilku modyfikacji, by mógł być ewentualnie wdro-żony do produkcji – należałoby lepiej wytłumić podwozie, zasłonić wszechobecną blachę.

Istnieją dwa egzemplarze tego prototypu – biały, czterodrzwiowy z Katowic (silnik 903 cm3, nr nadwozia 0000000020) oraz pięciodrzwiowy, który FAP odkupił od Ośrodka Badawczego i wysłał do firmowego muzeum w Turynie.


3. Furgon (Bombix)
Cytuj:
W 1992 r. BOSMAL przeprowadził badania drogowe pierwszego prototypu furgonu dostawczego zbudowanego na bazie Cinquecento. Nowy pojazd ochrzczono „Bombix”. Celem projektu, zleconego przez FSM, było stworzenie niewielkiego samochodu użytkowego o ładowności 400 kg. Założono maksymalne wykorzystanie gotowych komponentów i to produkcji polskiej, a więc i silnika 704 cm3. Auto „ucięto” tuż za fotelami, pozostawiając jednak miejsce, by je swobodnie odsuwać. Kabinę pasażerską zamknięto mocną wręgą, połączoną skośnymi zastrzałami z podłużnicami tworzącymi strukturę tylnej części nadwozia. Rozstaw osi zwiększono do 2700 mm, co wraz ze zwiększeniem tylnego zwisu pozwoliło wygospodarować za kabiną platformę ładunkową o długości prawie 180 cm. Umieszczone poniżej jej poziomu tylne lampy ułatwiają zabudowę dowolnych nadwozi, dla których tylko wnęki kół są przeszkodą. Zawieszenie pozostawiono bez zmian, gdyż dzięki swym niewielkim wymiarom doskonale nadawało się do auta dostawczego. Ze względu na większe obciążenia zastosowano większe ogumienie – 155/65 SR 13”. OBR SM opracował do Bombix’a prostą nadbudówkę laminatową. Tworzy ona komorę ładunkową o wymiarach 1800 x 1500 x 1450 mm, co daje pojemność użytkową rzędu 3,5 m3! Ładowność wynosi 400 kg + 2 osoby. Mając do dyspozycji słaby silnik (23 kW i 52 Nm) konstruktorzy musieli zmienić przełożenia przekładni głównej, które wynosi 5,1. Wynik jest zaskakująco dobry – samochód radzi sobie bez trudu nawet z pełnym obciążeniem, a masa całkowita wynosi wówczas ponad 1300 kg. Jedyną konsekwencją jest zmniejszenie prędkości maksymalnej do 102 km/h. Przy stałej prędkości 70 km/h zużycie paliwa wynosi 5,5 l/100 km.


Historia Cinquecento:
Fiat Cinquecento zadebiutował 9 grudnia 1991 roku podczas salonu rzymskiego. Wzbudził wielkie zainteresowanie, a prasa zachodnioeuropejska rozpisywała się namiętnie na temat nowego “króla” segmentu supermini. W Wielkiej Brytanii porównywano Cinquecento do legendarnego Mini.

Centrala w Turynie była zachwycona reakcją rynku, który niecierpliwie czekał na nową “500-tkę”. Jednak pierwszeństwo miała Polska - to u nas produkowano strategiczny model, a Włosi wykonali znaczący gest: nowy model sprzedawali najpierw w kraju nad Wisłą.

Polska premiera odbyła się 11 grudnia i wówczas rozpoczęto przyjmowanie zamówień na nowy model. Oferta początkowo składała się z dwóch silników - dwucylindrowego 704 cm3 o mocy 31 KM (bez katalizatora) oraz czterocylindrowego 903 cm3 o mocy 41 KM (z wtryskiem, w dwóch odmia-nach: z katalizatorem i bez niego). Sprzedaż w Europie Zachodniej ruszyła dopiero w marcu 1992 roku, po salonie samochodowym w Genewie (silnik 704 montowano wyłącznie w autach na rynek polski).

Cinquecento było oferowane wyłącznie jako trzydrzwiowy hatchback, którego wymiary (3227 x 1487 x 1435 mm), jak i rozstaw osi (2200 mm) pozwoliły go zakwalifikować do segmentu A. Dzięki niewielkim rozmiarom auto okazało się niebywale poręczne w ruchu miejskim - parkowanie nie sprawiało nikomu trudności.

Konstruktorzy projektując wnętrze uznali, że takim autem i tak najczęściej jeździ się na krótkich dystansach albo tylko w dwójkę, dlatego dążono do wygospodarowania jak największej przestrzeni dla kierowcy i pasażera obok. Jeśli chcemy przewieźć kogoś na tylnej kanapie, to musimy przygoto-wać się na dużo niższy komfort, gdyż miejsca z tyłu jest naprawdę mało. Dłuższą przejażdżkę zniosą tylko dzieci. Bagażnik ma symboliczną pojemność 170 litrów, którą można powiększyć po złożeniu tylnej kanapy do 810 litrów - w tym segmencie aut jest to typowy wynik. Jednak trzeba przyznać, że Włochom udało się i tak nadzwyczaj dobrze zagospodarować 3,2 metra długości.

Wnętrze Cinquecento jest urządzone stosownie do ceny pojazdu. Wszelkie moduły, elementy wykończeniowe są tak zaprojektowane, by montaż na linii był prosty i szybki. Drzwi wykończono od wewnątrz bardzo oszczędnie - użytkownicy musieli przyzwyczaić się do widoku gołych blach. Wszelkie praktyczne schowki są otwarte, więc nie można ukryć ich zawartości przed niepowołanymi osobami. Sam design deski rozdzielczej to głębokie lata osiemdziesiąte, w których panowały kanciaste kształty.

Następca 126 miał być nowoczesny i tani w zakupie oraz eksploatacji. Dlatego Cinquecento nie zaskoczy żadnymi nowinkami technicznymi, choć nie odstaje poziomem zaawansowania budowy od konkurentów. Zawieszenie zbudowano zgodnie z ówczesnymi wzorcami: z przodu kolumny McPhersona, z tyłu wahacze wleczone. Auto prowadzi się całkiem stabilnie. Podwozie okazuje się jednak niezbyt trwałe - szybko zużywały się tuleje wahaczy, gumowe elementy stabilizatora, amortyzatory, łożyska kół jezdnych. Usterki te można jednak tanio i łatwo (nawet we własnym zakresie) naprawić.

Stopniowo rozwijano ofertę Cinquecento. Najwięcej zmian wprowadzano w jednostkach napędowych, które dostosowywano do norm emisji spalin (zastosowanie katalizatora, zmiana sposobu zasilania). W październiku 1992 r. w ofercie pojawiła się odmiana 704 z katalizatorem. Już w maju 1993 r. skrócono skok tłoka o 0,3 mm w silniku 903 cm3 w celu uniknięciu wyższych progów podatkowych – tak powstała jednostka 899 cm3, dostępna w dwóch wersjach: z gaźnikiem oraz z wtryskiem i katalizatorem. Miesiąc wcześniej wprowadzono bogato wyposażoną odmianę Suite – od lipca eksportowano ją pod nazwą Clim.
Jedyny w historii Cinquecento lifting miał miejsce w grudniu 1993 roku. Odświeżony model uzyskał przydomek Maquillage, gdyż było to naprawdę jedynie „przypudrowanie noska” – zmieniono maskę, mniejsze logo Fiata i wkład reflektorów. We wnętrzu pojawiły się nowe wskaźniki, a także bardziej rozbudowana konsola środkowa. Od maja 1994 r. egzemplarze przeznaczone na rynek polski mają znaczek „FIAT” zamiast „made by FSM”. Znacznie ciekawszy był październik 1994 r. – wtedy pojawił się „żółty pocisk”: Sporting.

Cinquecento sprzedawało się znakomicie – już w lutym 1995 r., po trzech latach produkcji, wyprodukowano egzemplarz numer 500.000! W związku z nowymi przepisami, zaostrzającymi normy emisji spalin, od 1 lipca wszystkie Cinquecento otrzymały standardowo katalizator – wyprodukowane już egzemplarze 704ED zostały w niego doposażone. Latem pojawił się nowy poziom wyposażenia – SX, wyróżniający się m.in. wzbogaconą konsolą środkową, zderzakami, listwami bocznymi w kolorze nadwozia. W październiku zaczęto oferować małym firmom użytkową odmianę – Van.

W 1996 roku na liście wyposażenia dodatkowego pojawiła się poduszka powietrzna dla kie-rowcy oraz pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa. Pojawiła się również totalnie zubożona odmiana Young oraz kontrastowo bogatą Soleil. We wrześniu zmieniono nazewnictwo poziomu wyposażenia S na Happy.

16 lipca 1997 r. załoga tyskiego Fiata świętowała wyprodukowanie milionowego egzemplarza Cinquecento. W tym czasie trwały już zaawansowane prace nad następcą dla tego modelu, który zaprezentowano w marcu 1998 r. Ograniczono produkcję Cinquecento do bazowej 704 Young na rynek polski. Definitywnie swoją karierę mały Fiat zakończył w październiku 1998 roku.

Jednostki napędowe /charakterystyka/:
0.7 (31 KM) - podstawowy, dwucylindrowy silnik w układzie leżącym o pojemności 704 cm3. Wbrew pozorom nie jest to silnik przeniesiony wprost z 126p Bis - prawdą jest natomiast to, że ma z nim około 150 wspólnych części. Ta obiegowa opinia wzięła się prawdopodobnie ze zbliżonych parametrów, a co za tym idzie - równie słabych osiągów. Pomimo małej masy własnej Cinquecento z tym silnikiem przyspiesza ociężale i niechętnie; manewr wyprzedzania staje się rzeczą niezwykle niebezpieczną. Dynamiczne włączenie się do ruchu wymaga zdecydowanego wciśnięcia pedału gazu i wkręcania jednostki na wyższe obroty - 31 KM dostępnych jest dopiero od 5000 obr./min., a moment obrotowy rzędu 47 Nm uzyskujemy od 2750 obr./min. Wydawałoby się, że elastyczność jest całkiem znośna - owszem, ale po osiągnięciu tych 47 Nm dalej nie dzieje się już nic więcej. Istnieje kilka wersji tego silnika, różniących się zastosowanym zasilaniem:
• 704ED z gaźnikiem firmy Weber lub FOS Łódź bez katalizatora (lata 1991-1995)
• 704 z gaźnikiem Weber lub FOS z katalizatorem (lata 1992-1996)
• 704 z gaźnikiem Aisan i katalizatorem (1996-1998)
Użytkownicy twierdzą, że wersje z katalizatorem mają nieco gorszą dynamikę, a odmiany z japońskim gaźnikiem Aisan krytykowane są za kłopotliwą obsługę (trudno go dokładnie wyregulować, często dochodzi do wypalenia uszczelki pod głowicą). Silnik 704 stanowił podstawę oferty wyłącznie w Polsce; od 1996 r. napędzał odmianę Young. Oferowano go do końca produkcji.

0.9 (41 KM) - czterocylindrowy silnik o pojemności 899/903 cm3 to sprawdzona, choć mająca swe lata konstrukcja (stosowano ją m.in. w Pandzie I, Uno). Oferowała ona już przyzwoite osiągi - 41 KM wystarczyło, by lekki Fiat sprawnie poruszał się nie tylko po mieście, ale rów-nież na trasie. Zużycie paliwa było niewiele większe niż w mniejszej jednostce, ale wciąż małe.
Konstruktorzy postawili na prostotę budowy, dlatego tego silnika nie trapią jakieś wielkie dolegliwości. Psują się kompensatory luzów zaworowych i zdarzają się nieszczelności. Nie notowano większych problemów z zapłonem - to zasługa zastosowania elektronicznego wtrysku jednopunktowego. Początkowo silnik ten występował w dwóch odmianach: 903 z katalizatorem i bez niego. Jednak w maju 1993 r. skrócono skok tłoka o 0,3 mm i tym samym powstał silnik 899 cm3 - chodziło o to, by uniknąć wyższych podatków i ubezpieczeń. Od 1995 r. dostępny był wyłącznie w wersji z wtryskiem i katalizatorem. Jednostka 899/903 wysyłana była do Włoch w wersji zubożonej Young; oferowano ją także do użytkowego Vana. Zakończono jej produkcję w marcu 1998 r.

_________________
zapraszam na mojego bloga: http://quattrospalla.cba.pl o motoryzacji po mojemu


Pią, 18.02.2011, 10:36
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 8971
Miejscowość: ignorant motoryzacji
Samochód: hiszpański szajs
Post Re: Fiat Cinquecento
Cytuj:
jej żywotność jest szacowana na 600 pełnych cykli ładowania

Cytuj:
a zasięg przy bateriach ołowiowych wynosi 70 km w cyklu miejskim


czyli "auto" starczało na przejechanie 42000 km i śmietnik ?

_________________
instalacje elektryczne bielsko-biała Czysciwo Bielsko pralnia dywanów puławy Domy Mieszkalne Pościel dla dzieci fan alfa romeo na wieki Moderator też człowiek - nabija posty i trolluje i ch*j


Pon, 02.05.2011, 1:15
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 9496
Miejscowość: Warszawa
Samochód: Audi A4 B8 Avant
Post Re: Fiat Cinquecento
Rysiob, masz może zdjęcia tych prototypów Aisana? Obejrzałbym je, zwłaszcza Bombixa - może być niezła beka :wink:

_________________
http://www.exoticcars.pl


Pon, 02.05.2011, 18:52
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20830
Miejscowość: Łódź / Warszawa
Samochód: Fiat Delta 3
Post Re: Fiat Cinquecento
Markus, myślałem, że kto jak kto, ale Ty powinieneś się super orientować na naszym forum :P
DuroneK wrzucał materiał o tym TUTAJ
DuroneK napisał(a):
cinquecento kombi jeszcze niedawno jeździło po polsce, tak samo jak kilka lat temu sedan po Krakowie

Image
Image

Image

W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych przeprowadzono 1 1992r. badania drogowe pierwszego prototypu furgoniku dostawczego zbudowanego zespołów Fiata Cinquecento. Nawiązując do historii OBR, który stworzył Syrenę Bosto i malucha "Bombla", ostatnie lata poświęcił pracom nad prototypem X1 /79, nowy samochód ozwano roboczo Bombix.
Celem projektu, opracowanego na zlecenie FSM, było opracowanie niewielkiego samochodu dostawczego dużej pojemności użytkowej przy ładowności ok. 400 kg. Założono maksymalne wykorzystanie seryjnie produkowanych zespołów Cinquecento, i to głównie polskiej produkcji - a więc także silnika 704 cm3. Mimo wielkości (a raczej małości) samochodu bazowego, zespół OBR doskonale wywiązał się ze swego zadania. W trakcie prac projektowych rozważano kilka wariantów długości całego samochodu oraz położenia ścianki dzielącej kabinę kierowcy od ładowni. Ostatecznie zdecydowano się na "ucięcie" oryginalnego samochodu w takim miejscu, by umożliwić maksymalne odsunięcie foteli. Decyzja ze wszech miar słuszna - wygodna kabina Cinquecento, ze skuteczną wentylacją i mnóstwem schowków, świetnie się sprawdza także w takim zastosowaniu.
Przednią część Cinquecento zamknięto mocną wręgą, połączoną skośnymi zastrzałami z podłużnicami tworzącymi strukturę tylnej części nadwozia. Rozstaw osi jest zwiększony do 2700 mm, co wraz ze zwiększeniem tylnego zwisu umożliwiło utworzenie za kabiną platformy ładunkowej o długości blisko 1800 mm. Umieszczone poniżej jej poziomu tylne lampy ułatwiają zabudowę dowolnych nadwozi, dla których tylko wnęki kół są przeszkodą. Zachowano oryginalne zawieszenie Cinquecento, doskonale nadające się do samochodu dostawczego ze względu na niewielką przestrzeń jaką zajmuje i możliwość niskiego położenia podłogi (zmieniono tylko sztywność sprężyn). Ze względu na większe obciążenia zastosowano nieco większe ogumienie - 155/65 SR 13".
OBR SM opracował do Bombixa prostą nadbudówkę laminatową. Tworzy ona komorę ładunkową o wymiarach (dł. * szer. * wys.) ok. 1800 x x1500 x1450 mm, co daje pojemność użytkową rzędu 3,5 m3. Ładowność wynosi 400 kg + 2 osoby w kabinie. Dalsze nadwozia, np. izotermiczne, to już pole do popisu dla innych firm. OBR rozważa osobową odmianę Bombixa, w której można by zamontować siedzenia w tylnej części. Oczywiście wymaga to wzmocnienia struktury i wprowadzenia nowych elementów nadwozia, chroniących pasażerów w razie wywrócenia samochodu i umożliwiających mocowanie pasów bezpieczeństwa.
Mając do dyspozycji silnik o małej mocy (23 kW i 52 Nm momentu obrotowego), konstruktorzy Bombixa musieli zmienić przełożenie przekładni głównej, które wynosi ok. 5,1. Wynik jest zaskakująco dobry - samochód radzi sobie bez trudu nawet z pełnym obciążeniem, a masa całkowita wynosi wówczas ponad 1300 kg. Jedyną konsekwencją jest zmniejszenie prędkości maksymalnej do 102 km/h.
Przy stałej prędkości 70 km/h zużycie paliwa wynosi 5,5 dm3 na 100 km. Bombix mógł więc być oszczędnym, szybkim i wygodnym środkiem transportu.

Stworzeniem W 1992 roku opracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSM-u powiększoną wersji licencyjnego Cinqucento. Prototyp ten nazwano modelem Y. Przygotowując taka "rodzinną" wersję Cinquecento wykorzystano konstrukcyjne podobieństwo struktur nadwozi "pięćsetki"' i Fiata Uno. Dzięki temu możliwe stało się zaadaptowanie bocznych drzwi do seryjnego Uno i uniknięto w ten sposób znacznych kosztów związanych z wykonaniem nietypowych wytłoczek. Aby jednak zachować stylistyczne zróżnicowanie, w miejsce wystających zewnętrznych klamek przewidziano zastosowanie kasetowych od Cinquecento (prawie identycznych jak w Lancii Y10) Zmieniono też nieco wewnętrzne oblachowanie, aby umieścić charakterystyczne dla "pięćsetki"" praktyczne, boczne kieszenie. Kosztujące niemało pracy wydłużenie nadwozia było już niejako logiczną konsekwencją przyjętego układu 4 bocznych drzwi. Podobnie jak w przypadku Beskida, opracowano również makietę niekonwencjonalnego modelu o parze drzwi z prawej strony i pojedynczych z lewej - wariant taki uznano jednak wkrótce za nieco zbyt awangardowy.
Dzięki wydłużeniu rozstawu osi o około 15 cm powiększone Cinquecento upodobniło się przestronnością wnętrza do Fiata Uno i stwarza dogodne (jak na nadal mały samochód) warunki podróżowania dla czterech dorosłych, nawet wysokich osób. Wysokich lecz nie przesadnie ruchliwych bądź tęgich, gdyż szerokość wnętrza pozostała niezmieniona w stosunku do modelu bazowego. Konkretne powiększenie tego parametru wymagałoby dogłębnej, czyli bardzo kosztownej ingerencji w strukturę nadwozia oraz ewentualnych zmian podwoziowych. Niestety protoplasta Y-ka jest jak na współczesne kryteria samochodem dość wąskim.
W prototypowym Y-ku przewidziano możliwość zastosowania (analogicznie jak w przypadku "Iksa") zróżnicowanych zespołów napędowych, pochodzących z bogatej oferty Fiata. Za optymalne uznano nowoczesne silniki FIRE współpracujące z pięciostopniowymi skrzyniami biegów. Możliwe byłoby również zastosowanie automatycznej skrzyni typu Selecta (do silnika o pojemności 1108 cm3). Podwozie, jak już zostało wspomniane, przyjęto z Cinquecento. W przypadku wdrożenia Y-ka do produkcji należałoby jednak. wprowadzić kilka drobnych modyfikacji zawieszenia i układu kierowniczego. Z podwoziowych szczegółów Y-ka (i oczywicie bazowej "pięćsetki") należy odnotować niekonwencjonalne przetłoczenie wykonane w korpusie kolumny McPhersona, umożliwiające bezproblemowe korzystanie z zimowych łańcuchów przeciwpoślizgowych.
Zwany nieoficjalnie "jamnikiem"" prototyp Y-ka wyposażony został według standardu Cinquecento. Pomimo przyjęcia wariantu "wzbogaconego" wnętrze prezentuje się nadal nieco surowo, wrażenie to sprawiają spore, nieosłonięte powierzchnie blaszane. Zdecydowanie lepszym pomysłem od stosowania elektrycznych podnośników szyb przednich drzwi byłoby staranniejsze wytłumienie nadwozia. Szczególnie odczuwalny jest brak tapicerskich osłon tylnych nadkoli - akustyczna "sygnalizacja'" przejazdu przez kałuże jest przecież zbyteczna. Również pozbawione tapicerki kieszenie boczne mogą być dodatkowym źródłem hałasu (od przemieszczających się drobnych przedmiotów), a nieuniknione zarysowania lakieru wyeksponuje niedoskonałość owego rozwiązania. Ponadto klawisze sterujące elektrycznymi podnośnikami umieszczono w szczególnie nieporęcznym miejscu, bo w dolnej części konsoli kierownicy.
Z nieoficjalnych źródeł wiadomo, że również w Turynie opracowano 5-drzwiowa wersję Cinquecento.

CC z napędem na 4 koła:

Pieniądze z Komitetu Badań Naukowych - 450 tys. zł - wydane zostały m.in. na opracowanie projektu Cinquecento 899 cm sześc. z napędem na cztery koła. W lipcu 1997 roku KBN podpisał umowę z Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych "Bosmal", znanym z takich konstrukcji jak Syrena Bosto, Fiat 126 Cabrio czy Beskid. Wśród firm zainteresowanych wynikami prac "Bosmal" wymieniał Fiat Auto Poland, chociaż spółka ta nigdy nie zobowiązała się do uruchomienia produkcji Cinquecento 4WD bądź sprzedaży licencji na produkcję tej wersji samochodu. Konstruktorzy z "Bosmalu" zmienili nadwozie, układ jezdny, układ sterowania i napęd Cinquecento. Projekt kosztował łącznie 1 mln 173 tys. zł. Fiat nie chciał jednak nowej wersji, gdyż kończyła się właśnie produkcja tego samochodu. Próbowano przekonać do projektu Daewoo i nowe rozwiązania konstrukcyjne wykorzystać w Matizie. Koreańczycy odpowiedzieli jednak, że sami prowadzą prace nad swoim małym samochodem.

- Wykonaliśmy prototyp, który był testowany na poligonach i w warunkach terenowych - mówi jeden z konstruktorów Cinqucento 4WD proszący o zachowanie anonimowości. - Później okazało się, że wojsko i leśnicy wolą kupować terenowe Mercedesy. KBN nie miał do nas żadnych zastrzeżeń.

W raporcie NIK czytamy, że 16 lutego 1999 r. uznał umowę zawartą z OBR "Bosmal" za "wykonaną, zakończoną i rozliczoną".

Image
Image
Image

Image
Image

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || Mój Instagram


Pon, 02.05.2011, 20:09
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 9496
Miejscowość: Warszawa
Samochód: Audi A4 B8 Avant
Post Re: Fiat Cinquecento
eReR, niestety wypadlem mocno z obiegu, ale dzięki za wklejenie posta.
Ten czerwony hatch z niesymetrycznymi drzwiami wyszedł całkiem, całkiem, a sama koncepcja tez jest nieglupia.
Tak, jak myślałem, Bombix mnie lekko zmiazdzyl :lol:
Ale sedan to mógłby śmiało wystąpić zamiast Quasimodo w jakiejś nowej ekranizacji "Dzwonnika z Notredame" :?

_________________
http://www.exoticcars.pl


Wto, 03.05.2011, 10:23
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 504
Miejscowość: Częstochowa
Samochód: Polonez '95 1.6
Post Re: Fiat Cinquecento
pardon napisał(a):
czyli "auto" starczało na przejechanie 42000 km i śmietnik ?


Zapewne tak. Prawdopodobnie Elettry były leasingowane, co też dla Fiata było pewnym polem badawczym co do aut elektrycznych. Jeśli chodzi o komponenty tej instalacji, to dostarczał je bodajże Siemens. Nie mam pojecia, ile dokładnie powstało Cinquecento na prąd, ale podejrzewam, że była to krótka seria składana byc moze poza Polską (czyli we Wloszech albo w fabryce Siemensa).

_________________
zapraszam na mojego bloga: http://quattrospalla.cba.pl o motoryzacji po mojemu


Czw, 12.05.2011, 13:28
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20830
Miejscowość: Łódź / Warszawa
Samochód: Fiat Delta 3
Post Re: Fiat Cinquecento
:mryellow:
Image

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || Mój Instagram


Pią, 13.05.2011, 8:49
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 6345
Miejscowość: Bielsko-Biała
Samochód: E36 318ti / 626 gf
Post Re: Fiat Cinquecento
http://www.youtube.com/watch?v=RkVfam6uePY

Wygląda to fajniej niż zwykły aisan. Taki melex do miasta.

_________________
http://www.tanidrift.pl


Pią, 13.05.2011, 9:26
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 2188
Post Re: Fiat Cinquecento
http://www.youtube.com/watch?v=UoaI-NuGBN4


Śro, 24.07.2013, 21:25
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20830
Miejscowość: Łódź / Warszawa
Samochód: Fiat Delta 3
Post Re: Fiat Cinquecento
Zachęciłeś mnie, kupię małżonce CC :P

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || Mój Instagram


Sob, 27.07.2013, 22:45
Profil

Postów: 6
Post Re: Fiat Cinquecento
Coś się kodowanie wysypało :P

_________________
Komuś czyszczenie elewacji?


Śro, 21.08.2013, 14:35
Profil
Moderator
Awatar użytkownika

Postów: 20830
Miejscowość: Łódź / Warszawa
Samochód: Fiat Delta 3
Post Re: Fiat Cinquecento
Mieliśmy problemy związane z migracją...

_________________
Fanpage SamochodySwiata.pl || Mój Instagram


Śro, 21.08.2013, 15:01
Profil

Postów: 2
Post Re: Fiat Cinquecento
Heh kumpel ma cintka, jakaś włoska wersja czy cóś, ma podwójny ocynk, autko zadbane nieźle.
Ta wersja elektryczna to fajna sprawa, jak ktoś mieszka w domku na obrzeżach miasta np. to w korki świetna sprawa.


Nie, 29.09.2013, 16:25
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 3836
Miejscowość: SH
Samochód: Civic 1.8 VTEC
Post Re: Fiat Cinquecento
W czym elektryczne Cinquecento jest lepsze od benzynowego Cinquecento w korkach?


Nie, 29.09.2013, 21:16
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 7383
Miejscowość: Warszawa
Post Re: Fiat Cinquecento
Image Autocentrum.pl
Image Se.pl
Image
Image Autokult.pl
Image Menway.interia.pl
Image
Image Encyklopedia.moto.pl

Image Autocentrum.pl

Image Chceauto.pl

Elettra (wersja elektryczna, 1992-1996):
Image Media.stellantis.com

Film:
Image
Image
Image

Producent: FSM/FIAT Auto Polska, Tychy, Polska
Okres produkcji: 1991-1998
Wyprodukowanych: 1 164 525 egz.
Segment: A
Typ nadwozia: 3-drzwiowy hatchback
Silnik: 700: R2 OHV, 704 cm³, 80 × 70 mm, gaźnik FOS 30S2HX lub Weber 30 DGF 7/750, 31 KM (23 kW) 5000 obr/min, 52 Nm 3000 obr/min, 9:1, 127 km/h, 0-100 km/h 28 s, 4,3/-/6,1 L/100 km
700ED: R2 OHV, 704 cm³, 80 × 70 mm, gaźnik Aisan, 30 KM (22 kW) 5000 obr/min, 47 Nm 2750 obr/min, 8,85:1, 126 km/h, 0-100 km/h 30 s, 4,6/-/6,5 L/100 km
900: R4 OHV, 903 cm³, 65 × 68 mm, gaźnik Weber 32 TLF 32/250, 41 KM (30 kW) 5500 obr/min, 65 Nm 3000 obr/min, 9:1, 140 km/h, 0-100 km/h 18 s , 4,8/-/6,6 L/100 km
900 i.e.: R4 OHV, 903 cm³, 65 × 68 mm, wtrysk jednopunktowy Marelli-Weber IAW 06F, 39 KM (29 kW) 5500 obr/min, 65 Nm 3000 obr/min, 8,8:1, 140 km/h, 0-100 km/h 18 s, 4,7/-/6,7 L/100 km
900: R4 OHV, 899 cm³, 65 × 67,7 mm, gaźnik Weber 32 TLF 32/250, 39 KM (29 kW) 5500 obr/min, 65 Nm 3000 obr/min, 9:1, 140 km/h, 0-100 km/h 18 s, 4,8/-/6,6 L/100 km (1993-1998)
900 i.e.: R4 OHV, 899 cm³, 65 × 67,7 mm, wtrysk jednopunktowy Marelli-Weber IAW 06F, 39 KM (29 kW) 5500 obr/min, 65 Nm 3000 obr/min, 8,8:1, 140 km/h, 0-100 km/h 18 s, 4,7/-/6,7 L/100 km (1993-1998)
1.1 Sporting: R4 SOHC, 1108 cm³, 70 × 72 mm, wtrysk jednopunktowy Marelli-Weber 30 MM 20, 55 KM (40,5 kW) 5500 obr/min, 86 Nm 3250 obr/min, 9,6:1, 150 km/h, 0-100 km/h 13,8 s, , 4,7/-/7,5 L/100 km
elektryczny: 12,5 KM (9,2 kW) przy 2500 obr/min, 35 Nm (Elettra)
Skrzynia biegów: manualna 4-biegowa
manualna 5-biegowa
Długość: 3227 mm
Szerokość: 1487 mm
Wysokość: 1435 mm
Rozstaw osi: 2200 mm
Masa własna: 675-750 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 35 L
Pojemność bagażnika: 170 L/810 L


(C) Autocentrum.pl
Se.pl
Autokult.pl
Menway.interia.pl
Encyklopedia.moto.pl
Chceauto.pl
Media.stellantis.com
Youtube.com

_________________
no i jest!
Solidarni z Ukrainą


Czw, 13.05.2021, 4:07
Profil
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 195 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1 ... 6, 7, 8, 9, 10


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zarejestrowanych użytkowników oraz 1 gość


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  


Wszelkie sugestie, opinie i uwagi proszę kierować na adres: administrator(at)samochodyswiata(dot)pl

Powered by phpBB3 © 2003-2018