Na tegorocznym salonie samochodowym w Genewie duże zainteresowanie wzbudził samochód wystawiony w pawilonie czechosłowackim. Nazywał się Skoda Vinnetou i był dwuosobowym kabrioletem z nadwoziem z tworzyw sztucznych, zbudowany na podwoziu samochodu Skoda 1000 MBX, naturalnie z zespołem napędowym umieszczonym w tylnej części wozu. Bardzo elegancki na pierwszy rzut oka samochód był magnesem przyciągającym wielu zwiedzających do pawilonu czechosłowackiego. Niebawem wyjaśniło się, że Skodę Vinnetou zaprezentował na salonie szwajcarski przedstawiciel firmy Skoda pan Glättli, zaś nadwozie wykonała firma z NRF.
Wóz ten wzbudził takie zainteresowanie, że każda prawie gazeta, mniej lub więcej fachowa, w sprawozdaniu z salonu genewskiego podała jako ciekawostkę zdjęcie czy opis tego nowego samochodu. Ogółem odnotowano 76 artykułów tylko w gazetach z krajów kapitalistycznych. Była to naturalnie propaganda firmy Skoda i wiele osób zaczęło się zwracać z zapytaniami o cenę, produkcję itp. Okazało się, że Skoda Vinnetou jest wykonanym w warunkach warsztatowych prototypem, a o jej istnieniu fabryka Skoda w Mlada Boleslav dowiedziała się ... z publikacji prasowych, nie znała danych technicznych samochodu, no i tym bardziej nie mogła się zupełnie wypowiedzieć o uruchomieniu produkcji.
Odpowiedzi na pytanie czy jest to model nadający się do produkcji, można było udzielić tylko po przeprowadzeniu prób prototypu. Zrozumiał to też przedstawiciel firmy w Szwajcarii i udostępnił fabryce samochód do dokonania prób. Okazało się, że samochód wyglądający dość ładnie na zewnątrz wykazuje wiele braków i niedostatków. Pomieszczenie dla kierowcy i pasażera okazało się bardzo małe, nie ma możliwości regulacji ustawienia foteli, tak, że wysoki kierowca ma kierownicę dosłownie między kolanami. Zawieszenie samochodu jest bardzo twarde, jazda po nierównej nawierzchni nieprzyjemna i męcząca. Hałas we wnętrzu nadwozia przekraczał wszelkie dopuszczalne międzynarodowe normy. Drzwi nie maja klamek zewnętrznych, tak, że po założeniu dachu nie można się wygodnie dostać do wnętrza samochodu. Samochód nie ma ogrzewania, a jego szczelność też pozostawia wiele do życzenia. Długo moglibyśmy wymieniać listę jego wad. Rozmawialiśmy o nowym samochodzie szwajcarsko-czechosłowackim z kierowcami, którzy przeprowadzali próby. Każdy mówił, że prototyp podoba mu się, że należy jednak dokonać szeregu niezbędnych usprawnień przed ewentualnym uruchomieniem produkcji. Okazało się, że w czasie prób samochód osiągał szybkość maksymalną ok. 126 km/godz., - a zużycie paliwa wynosiło przy szybkości 60-70 km/godz. - 7,7 l/100 km. Niewiele więc wartości te odbiegały od danych eksploatacyjnych normalnego samochodu. Po zakończeniu prób, przeanalizowano dokładnie ich wyniki, przekazano je Szwajcarom i zaczęto zastanawiać się co zrobić z tym fantem? Do tej pory nie zdecydowano ostatecznie czy Skoda Winnetou to po prostu pojedynczy prototyp wykonany jako eksponat na wystawę, czy też pojazd, który po dopracowaniu niektórych szczegółów znajdzie się w seryjnej produkcji.
K. VALACH
Motor '67

Dane techniczne
Producent: Škoda, Mlada Boleslav, Czechosłowacja
Okres produkcji: 1967
Wyprodukowanych: 1 egz. prototyp
Nadwozie: 2-drzwiowy, 2-miejscowy roadster
Silnik: benzynowy, czterosuwowy, gaźnikowy, wolnossący, rzędowy 4-cylindrowy, z rozrządem OHV, 2 zawory na cylinder, chłodzony cieczą
Układ zasilania: 2 gaźniki Jikov, wolnossący
Pojemność skokowa: 988 ccm
Średnica cylindra: 68,0 mm
Skok tłoka: 68,0 mm
Moc maksymalna: 52 KM (38 kW) przy 5200 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 77 Nm przy 3000 obr./min
Stopień sprężania: 9,0
Skrzynia biegów: manualna 4-biegowa
Układ napędowy: silnik umieszczony wzdłużnie z tyłu pojazdu, napędza koła tylne
Długość: 3848 mm
Szerokość: 1595 mm
Wysokość: 1300 mm
Rozstaw osi: 2400 mm
Rozstaw kół przednich: 1300 mm
Rozstaw kół tylnych: 1270 mm
Masa własna: 590 kg
Prędkość maksymalna: 126 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 30,2 s
Zużycie paliwa: 7,7 L/100 km przy v=60-70 km/h
8,4 L/100 km

Škoda 110 Super Sport (typ 724) to prototyp samochodu sportowego produkcji Škody, skonstruowany w 1971 roku.

Historia
Samochód, podobnie jak inny powstały w tym czasie prototyp Škody – 1100 GT, został zbudowany na bazie wprowadzonej w 1970 roku Škody 110 R Coupé. Model 110 Super Sport został skonstruowany w 1971 roku przez oddział Škody w Kvasinach i z założenia miał być samochodem rajdowym. Inspiracją dla projektantów nadwozia był prawdopodobnie Lotus Europa. Jedyny powstały egzemplarz pomalowano na biały kolor i zaprezentowano na salonie samochodowym w Brukseli w 1972 roku. Wygląd samochodu, za sprawą kanciastych kształtów nadwozia, był krytykowany w Czechosłowacji, mimo to magazyn „Road & Track” wyżej ocenił Škodę aniżeli prototyp Astona Martina.

W 1977 roku pojazd ten był wykorzystany w filmie "Jutro wstanę rano i oparzę się herbatą". W 1981 roku pojazd zmodyfikowano celem wykorzystania w horrorze Wampir z Feratu w reżyserii Juraja Herza. Nadwozie zostało przemalowane na czarny kolor, zmieniono przednie i tylne światła na pochodzące ze Škody 742M oraz dodano tylny spojler; autorem tych modyfikacji był Theodor Pištěk. W filmie Škoda 110 Super Sport grała rolę samochodu Ferat Vampire RSR, który był napędzany ludzką krwią, pobieraną za pomocą pedału gazu.

Po nakręceniu filmu samochód został przekazany do Muzeum Škody w Mladej Boleslavi. Później wziął udział również w filmie "Velká filmová loupež" z 1986 roku.

Opis pojazdu
Nadwozie samochodu było wykonane z włókna szklanego. Cechą charakterystyczną był brak drzwi, w miejsce których zastosowano podnoszoną klapę, w skład której wchodziła przednia szyba, dach i boki nadwozia.

Pojazd początkowo napędzany był jednostką o pojemności 1107 cm³. Pochodziła ona ze Škody 110 L Rallye i generowała 73 KM przy 6250 obr./min. Aby zweryfikować zachowanie samochodu przy dużych prędkościach, w samochodzie został umieszczony także silnik o pojemności 1147, który rozwijał moc 104 KM. Silnik był sprzężony z czterostopniową skrzynią biegów.

Dane techniczne
Producent: AZNP Škoda, Kvasiny, Czechosłowacja
Okres produkcji: 1971
Wyprodukowanych: 1 egz. prototyp
Nadwozie: 3-drzwiowe coupé
Silnik: benzynowy, czterosuwowy, gaźnikowy, wolnossący, rzędowy 4-cylkindrowy, z rozrządem OHV, 2 zawory na cylinder, chłodzony cieczą
Układ zasilania: gaźnik Weber 40 DCOE2, wolnossący
Pojemność skokowa: 1107 ccm
1147 ccm
Średnica cylindra: 72,0 mm (1107)
Skok tłoka: 68,0 mm (1107)
Moc maksymalna: 73 KM (54 kW) przy 6250 obr./min (1107)
104 KM (76,5 kW)
Maksymalny moment obrotowy: 83 Nm przy 5250 obr./min (1107)
Stopień sprężania: 10,4 (1107)
Skrzynia biegów: manualna 4-biegowa
Układ napędowy: silnik umieszczony wzdłużnie z tyłu pojazdu, napędza koła tylne
Długość: 4060 mm
Szerokość: 1640 mm
Wysokość: 1120 mm
Rozstaw osi: 2500 mm
Rozstaw kół przednich: 1310 mm
Rozstaw kół tylnych: 1300 mm
Masa własna: 898 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 70 L
Pojemność bagażnika: 350 L
Ogumienie: Barum 175 SR13
Hamulce: przednie tarczowe, tylne bębnowe
Prędkość maksymalna: 180 km/h (1107)
212 km/h (1147)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 15,3 s (1107)
12,6 s (1147)

Przedni napęd po czechosłowacku czyli Skoda S742 P Obrtlik

W latach 60. XX wieku producenci aut coraz częściej rezygnowali z aut tylnosilnikowych. Powód był prosty – o ile w autach sportowych kwestia funkcjonalności samochodu była drugorzędna, o tyle w autach rodzinnych czy też raczej: wielkoseryjnych, liczyła się już dużo bardziej. Samochód FWD mógł mieć pojemniejszy bagażnik, więcej miejsca w środku, czy odmianę kombi, zaś on sam był dużo łatwiejszy do modyfikacji wywodzących się z bazowego modelu – dobrym przykładem może być radziecka Łada czy amerykański AMC Eagle. Z kolei tylnosilnikowe auta radziły sobie lepiej z rozkładem masy czy prowadzeniem, toteż ten układ silnika stosowano w autach sportowych pokroju Ferrari Testarossy, Alpine A310 czy prototypu Skody 110 Super Sport…

Czechosłowacka Skoda wprowadzając następców Octavii i Felicii, to jest modele 1000MB i późniejsze, niejako skazywała się na tylnosilnikową platformę na długi czas; plan wdrożenia nowej linii produkcyjnej musiał być odwleczony na nieokreśloną przyszłość z powodu kosztów jakie poniesiono przy wdrażaniu 1000 małych błędów do produkcji; to sprawiło, że następca, to jest Skoda 100 i pokrewna 110R były tylnosilnikowe, zaś prototyp o oznaczeniu 760 nie został wprowadzony do produkcji – zamiast niego wdrożono „emerycką” Skodę 105/120 typ 742. Innym prototypem czechosłowackiej myśli był Orthodox, czyli „742” z układem klasycznym, który także nie wyszedł poza fazę prototypu. Zanim wprowadzono „742”, to wraz z NRD pracowano nad wspólnym samochodem.

Skoda 742 pomimo ostatecznej postaci, była tworzona jako samochód przednionapędowy. Dość powiedzieć, że w roku 1978, czyli w czasie kiedy typ 742 był już produkowany, pokazano prototyp o oznaczeniu 742 P – koncept wykorzystujący istniejącą mechanikę, jednak z planowanym wcześniej przednim napędem. W stosunku do produkowanego wówczas 105/120, S742 P był nieznacznie zmieniony wizualnie – główną różnicą był inny, gładki pas tylny, zamiast seryjnego z otworami wentylacyjnymi; w oczy rzucało się też widoczne pod tylnym zderzakiem przetłoczenie pod bagażnikiem na koło zapasowe; sam bagażnik powstał poprzez połączenie bagażnika za tylną kanapą i dotychczasowej komory silnikowej poprzez oberżnięcie fragmentu grodzi pomiędzy nimi. Trzecim wyróżnikiem były koła montowane na trzy śruby, zamiast na cztery w seryjnych, zaś ostatnim – maska silnika z zawiasami na przedniej krawędzi, tak jak w Ładzie czy Polskim Fiacie 125p; seryjna „742” miała maskę otwieraną na bok.

W ramach korzystania z już używanych podzespołów – wiadomo, cięcie kosztów odcinek 1500100900 – postanowiono zaadaptować przeguby napędowe z Renault 12/Dacii; z rumuńskiej zemsty Causescu zaadaptowano też zawieszenie, co tłumaczy występowanie piast kół na trzy śruby. Dzięki innemu zawieszeniu 742P miała wyższy prześwit w porównaniu z seryjnymi 105/120. Sam pomysł wzięcia francusko-rumuńskiej mechaniki miał prostą i jednocześnie partyzancką przyczynę – potrzebne podzespoły pozyskano z rozbitej „1300”.

Do napędu wykorzystano silnik 1.2 OHV o mocy 58 KM sprzęgnięty z czterobiegową skrzynią manualną; podobnie jak w seryjnej „742”, tak i tutaj zastosowano chłodnicę z przodu auta, JEDNAK zamontowaną z tyłu komory silnika, pomiędzy samą jednostką a ścianą kabiny pasażerskiej. Taki montaż był wymuszony poprzez obrócenie o 180 stopni jednostki napędowej, w stosunku do standardowego montażu – przez to prototyp otrzymał nieoficjalną nazwę Obrtlik.

Skoda 742P została ukończona w 1978 roku, zaś na przełomie ’78 i ’79 trwały testy samochodu, jednak dosyć pobieżne.
Ostatecznie decyzja o ewentualnej produkcji nie została podjęta – konstruktorzy żartowali że nie było gwarancji pozyskania odpowiedniej ilości rozbitych 1300/R12 do minimalnej produkcji „742P”; prawdopodobnie chodziło o zakup licencji na półosie, no i niezdecydowanie wierchuszki – wiadomo, partia decydowała ustawą lub dekretem co obywatel potrzebuje. W podobnym czasie stworzono prototyp z silnikiem i mechaniką z Zastavy 101/1100, ale prace wstrzymano. Dopiero pod koniec lat 80. Skoda rozpoczęła produkcję Favorita, przednionapędowego hatchbacka, korzystającego wprawdzie ze starych silników, jednak już opartego o nową płytę podłogową; on sam wywodził się z prototypu S780, powstającego od początku lat 80. Sama 742P trafiła do muzeum Skody w Mlada Boleslav, przeszła renowację w 2012 roku i znajduje się do dzisiaj.

Skoda: Historyczne coupe – Prototyp S743 Locusta

Komercyjne sukcesy samochodów marki Skoda z nadwoziami coupe (najpierw modelu 110R, następnie serii Rapid/Garde) w latach osiemdziesiątych, zachęciły dział konstrukcyjny marki do rozpoczęcia prac nad nowoczesnym następcą.

Zadania podjął się niezwykle prężny i dziś nieco zapomniany dział konstrukcyjny filii fabryki (BAZ), nowoczesnego zakładu zbudowanego od podstaw na przedmieściach Bratysławy – w miejscowości Devínska Nová Ves. Fabrykę dedykowano wielkoseryjnej produkcji całkowicie nowej gamy samochodów Skoda, nad którą trwały intensywne prace już od przełomu lat 60. i 70.

Widoczne na fotografiach coupe powstało w latach 1981-82 i było poważną rekonstrukcją wytwarzanego w Kvasinach modelu Rapid/Garde. O nowoczesną formę nadwozia zadbał bratysławski stylista Milan Biroš, jednak to nie zmiana wyglądu była najpoważniejszą modyfikacją. Przeniesienie układu napędowego do przodu umożliwiło, po odpowiedniej korekcie struktury nośnej nadwozia, wprowadzenie w tylnej jego części dużych drzwi, otwieranych ku górze.

Samochód nazwany Skoda S743 Locusta, miał docelowo wykorzystywać podzespoły dojrzewającego projektu S780. Ostatecznie nie doczekał się realizacji, a w zakładach BAZ od maja 1982 roku, przez pięć sezonów montowano klasyczne, tylnonapędowe coupe S743 Garde. Prototyp Locusta, poddany renowacji w roku 2006 możemy dziś oglądać w posiadającym wyjątkowo interesujące zbiory, Muzeum Transportu w Bratysławie.