We wszystkich koncernach już od całych dziesięcioleci nieustająco trwają prace nad nowymi modelami. Niestety wiele z nich w ogóle nie ujrzało światła dziennego. Śmiało można powiedzieć, że zaledwie co dziesiąty projekt poddawany jest publicznej ocenie. Niektóre z tych aut wydają się dziś brzydalami, ale są i takie, które w swoim czasie mogłyby zrobić karierę rynkową, a być może nawet zmienić bieg historii firmy.

Niedawno mieliśmy okazję podziwiać kilka prototypowych, zupełnie nieznanych nam Citroenów. Było to pod Paryżem, w Konserwatorium Citroena, gdzie przechowywanych jest ok. 300 historycznych modeli tej marki, dawnych wozów wyczynowych, pojazdów prototypowych, a także cała dokumentacja historyczna. Krótko mówiąc raj dla smakoszy. Choć na ten cel przeznaczono bardzo dużą halę, auta i tak musiano ciasno zestawić. W efekcie trudno je dokładnie obejrzeć, nie mówiąc już o wykonaniu przyzwoitych zdjęć. Ale nie narzekajmy, bo tak naprawdę konserwatorium nie jest dostępne dla publiki.

Wracając do samych rarytasów, najbardziej zaimponował nam rzadko komu znany prototyp C60 wykonany w 1960 roku. Przypomnijmy, że w tym okresie Citroen dotkliwie odczuwał brak następcy modelu BL11, czyli pojazdu klasy średniej, który wypełniłby wielką lukę między małolitrażowym Ami 6, a sporym DS-em.

W stylizacji C60, za którą odpowiedzialny był Flaminio Bertoni, odnajdujemy motywy zarówno Ami (podcięta szyba tylna), jak i DS (przód aero), a także charakterystyczną dla Citroenów opadającą ku tyłowi talię i częściowo zakryte tylne koła. Nadwozie włącznie z płytą podłogową wykonano z aluminium. Zarówno przednie, jak i tylne koła resorowane były w sposób hydropneumatyczny.

Zgodnie z tendencją Traction Avant napęd płynął na koła przednie, a dostarczał go 4-cylindrowy bokser turbo 1,1 względnie 1,4 i to chłodzony powietrzem. Jak przystało na Citroena, C60 odznaczał się sporym rozstawem osi (gabaryty - 418x158x130 cm), więc miejsca w kabinie było pod dostatkiem, a szeroko otwierające się drzwi zapewniały wygodne wsiadanie i wysiadanie.

Deskę rozdzielczą utrzymano w charakterystycznym stylu, którego nieodzownym elementem była jednoramienna kierownica oraz dźwignia zmiany biegów bezpośrednio przechodząca przez przegrodę czołową.

Należy przypuszczać, że obecnie auto nie zostałoby zakwalifikowane do grona ponadczasowych piękności, ale wówczas mogło stać się jednym z najbardziej awangardowych wozów klasy średniej. Peugeot nie dysponował bezpośrednim rywalem, a Renault miał potężną lukę między tylnosilnikowym Dauphine i podstarzałym Fregate z klasycznym układem napędowym. Przy takim samym rozwiązaniu pozostawali rywale niemieccy w postaci Forda i Opla, a Volkswagen w modelu 1500 nadal bazował na tylnosilnikowej konstrukcji ''garbusa''.

Nie wiemy co powstrzymało Citroena przed rozwinięciem tego projektu (wygląd mógł być jeszcze doszlifowany) i wprowadzeniem do produkcji. Z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się, że nie był on zły. Dopiero 10 lat później debiutował Citroen GS, który jeszcze zdążył wyprzedzić swoją epokę. Po nim mieliśmy modele BX, Xantię i obecnie wytarzane C5.