Obecny czas: Śro, 19.09.2018, 0:58




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 3 posty(ów) ] 
[Kolej 800/750mm] Marecka Kolej Dojazdowa 
Autor Wiadomość
Awatar użytkownika

Postów: 5916
Miejscowość: Warszawa
Post [Kolej 800/750mm] Marecka Kolej Dojazdowa
Image
http://images.polskaniezwykla.pl/user/original/529023.jpg
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

lokomotywa Px48 jako pomnik:
Image pl.Wikipedia.org

Mapy:
Image
Image

Rozkład jazdy:
Image
Image
Image Marki.net.pl

bilety:
Image
Image

Filmy:
https://www.youtube.com/watch?v=G1z__JzhU7s
https://www.youtube.com/watch?v=aZ2FGNEU8eM

Cytuj:
Marecka Kolej Dojazdowa, lub też Kolej Dojazdowa Marecka to kolej wąskotorowa łącząca Warszawę z Markami i Radzyminem. Kolej kursowała w latach 1896-1974. Pierwotnie miała tory o rozstawie 800 mm, po II wojnie światowej przekute na 750 mm.

Pierwsze lata - do roku 1918
W początkowej fazie budowa Mareckiej Kolei Dojazdowej była kredytowana przez bank Adolfa Goldfedera. W marcu 1896 wydane zostało pozwolenie na budowę kolei konnej z Targówka do Marek. Pierwotny termin uruchomienia linii wyznaczony na 1 lipca 1896 nie został wprawdzie dotrzymany, ale w tym czasie budowano już (bez zezwolenia władz) odcinek Marki-Pustelnik. W listopadzie 1896 zakupiony został w berlińskiej firmie Orenstein & Koppel pierwszy parowóz, natychmiast wypróbowany na jeszcze wówczas nie otwartej linii. 9 marca 1897 uruchomiono na trasie Targówek-Pustelnik tymczasowy ruch pociągów konnych - parowóz używany był jedynie do przejazdów nadzwyczajnych (podczas jednego z nich doszło zresztą 23 kwietnia 1897 do pierwszego na kolei mareckiej wypadku śmiertelnego). Ostateczna zgoda na przedłużenie linii z Pustelnika do Radzymina i wprowadzenie na kolei trakcji parowej wydana została 20 kwietnia 1899. Godnym zauważenia jest duży optymizm właścicieli kolei - w momencie otrzymania owego pozwolenia tory były (nielegalnie) ułożone już do Strugi a odcinek Struga-Radzymin znajdował się w budowie. Roboty torowe ukończono w lipcu 1899 a oficjalne otwarcie całej linii miało miejsce 15 września 1899. Ostatni odcinek, od stacji Targówek do położonej już na terenie miasta, za nasypem kolei nadwiślańskiej stacji Warszawa Praga Stalowa został oddany oficjalnie do użytku 4 sierpnia 1901. Linia (bez odgałęzień) miała wówczas długość 19,6 km.
Interesujące jest, że szerokość układanych torów (800 mm) była niezgodna z obowiązującymi wówczas w zaborze rosyjskim przepisami, dopuszczającymi budowę kolei wąskotorowych jedynie o szerokości toru wynoszącej 750 mm. Co ciekawsze, wszystkie powstające wówczas w okolicach Warszawy kolejki posiadały inny od przepisowego rozstaw szyn: wilanowska i jabłonowska 800 mm, grójecka 1000 mm.
Być może w związku z tym, że pierwotne plany przygotowywane były dla trakcji konnej, zastosowano zbyt słabe szyny typu H70 (10 kg/m) i przeznaczone dla kolei konnych podkłady sosnowe. Tak wykonane tory nie wytrzymywały obciążeń związanych z wprowadzeniem parowozów. Już w roku 1899 rozpoczęto systematyczną modernizację torowiska. Wymieniano szyny stosując typ H80 (14 kg/m), zaczęto też układać mocniejsze podkłady sosnowe i dębowe.
W roku 1899 pomiędzy stacjami Targówek i Radzymin funkcjonowały przystanki w Zaciszu, Drewnicy (gdzie mieściły się warsztaty naprawcze i parowozownia), Markach, Pustelniku (późniejszy Pustelnik II - stacja, na której uzupełniano węgiel i wodę) i Strudze. Stan taki podaje rozkład jazdy z sierpnia 1914. Cała podróż od stacji Warszawa Praga Stalowa do Radzymina trwała wówczas 1 godzinę i 1 minutę (co ciekawe, w latach dwudziestych równą godzinę; w czterdziestych godzinę i trzy minuty; w roku 1966 jeszcze o minutę dłużej)
W pierwszym podanym do publicznej wiadomości rozkładzie jazdy z września 1899 wymienionych było 5 par pociągów do Radzymina, 7 par do Pustelnika (plus jeden wieczorny pociąg Pustelnik-Targówek) oraz jeden wieczorny skład na trasie Targówek-Marki. Ciekawostką jest uruchomienie w sezonie letnim 1908 roku pociągów pospiesznych relacji Stalowa-Struga.
W październiku 1902 oddano do użytku murowany budynek dworca Warszawa Praga Stalowa i nowy budynek stacji w Strudze. Dzięki staraniom zarządu kolei udało się uzyskać zgodę na przedłużenie linii tramwaju konnego od Strzeleckiej do dworca Stalowa, co zrealizowane zostało we wrześniu 1903, wpływając na poprawę dostępności kolejki dla mieszkańców stolicy. Warto wspomnieć o czynionych wielokrotnie próbach połączenia kolejki mareckiej z biegnącą nieopodal wzdłuż Wisły linią Jabłonna-Wawer. Zabiegi zarządu nie spotkały się jednak z akceptacją ówczesnych władz, tak samo jak przedstawiane wówczas projekty przedłużenia linii z Radzymina do Wyszkowa oraz ze Strugi przez Zegrze do Pułtuska.
Podstawą dochodów kolei aż do połowy lat dwudziestych były przewozy towarowe. Kolejka używana była do transportu przede wszystkim cegły produkowanej przez położone w sąsiedztwie linii wytwórnie. Przewożono także produkty rolne, piasek, drewno, węgiel, bawełnę do zakładów włókienniczych, zwierzęta rzeźne i materiały budowlane. Już w roku 1905 kolejka oprócz 7 cegielni obsługiwała: przędzalnię "Briggs i Posselt" i fabrykę materiałów budowlanych Małachowskiego w Markach; garbarnię Lipowskiego, odlewnię dzwonów Czerniewicza, kopalnię piasku i fabrykę chemiczną "Formierz" w Pustelniku; kopalnię torfu w Izabelinie; fabrykę narzędzi Kondakowa i kwaszarnię w Strudze oraz browar Braci Radzymińskich, młyn Braci Żmijewskich, produkujące sery zakłady "Przetwór" i tartak w Radzyminie. Podczas I wojny światowej wybudowano w Strudze odgałęzienie do lasu w kierunku wsi Nadma, wykorzystywane do transportu pozyskiwanych tam drewna i żwiru.
Pierwsza wojna światowa początkowo nie dawała zbyt dotkliwie znać o sobie, choć niektórzy pracownicy zostali powołani do służby wojskowej. Stan taki trwał do czerwca 1915, kiedy to Rosjanie przygotowując się do odwrotu ewakuowali prawie cały tabor. Od lipca ruch na linii zamarł całkowicie. W październiku uruchomiono tymczasowo 6 par pociągów konnych na trasie od Warszawy Stalowej do Strugi. Dopiero w grudniu 1915 dzięki dostarczonym przez firmę Henschel & Sohn trzem parowozom ruch na kolei zaczął stopniowo powracać do stanu normalnego. Uruchomienie jesienią roku 1916 odcinka Struga-Zegrze a nieco później także Struga-Wawer spowodowało znaczny wzrost przewozów towarowych, głównie dla potrzeb armii.

Okres międzywojenny
W dwudziestolecie międzywojenne kolej marecka wkraczała w warunkach całkowicie odmiennych od tych, w jakich działała w latach 1916-1918. Słaba gospodarka młodego państwa polskiego nie funkcjonowała na tyle dynamicznie, by zapewnić przewozy towarowe umożliwiające zyskowną eksploatację rozbudowanej sieci kolejki. Militarny charakter Zegrza należał do przeszłości, a do Legionowa doprowadzono linię normalnotorową obsługującą wielu dotychczasowych klientów indywidualnych. Ponadto, zbudowana w latach wojny linia Zegrze-Struga-Wawer leżała na terenach państwowych, co pociągało za sobą konieczność ponoszenia znacznych kosztów z tytułu dzierżawy gruntu. W tej sytuacji, gdy na pozbawionym przewozów towarowych odgałęzieniu kursowała w roku 1922 zaledwie jedna para pociągów osobowych, podjęta została decyzja o likwidacji linii do Zegrza i Wawra, którą zrealizowano w roku 1923. Część odzyskanych materiałów znalazła zresztą zastosowanie na linii Warszawa-Radzymin, głównie do przebudowy drewnianych dotychczas mostów. W drugiej połowie lat dwudziestych wykorzystując materiały ze zdemontowanych konstrukcji przebudowano z drewnianych na stalowe most na Długiej w Markach (1925), dwa mostki w okolicy stacji Pustelnik, i most na Czarnej Strudze.
Lata 1922-25 były dla kolejki trudne także ze względu na konieczność dokonywania zakupów uzupełniających tabor oraz napraw wyeksploatowanej linii. Niestabilna waluta, rosnące bezrobocie i likwidacja niektórych korzystających dotychczas z usług kolei zakładów powodowały spadek przewozów i zmniejszanie się wpływów. Dopiero wzmocnienie się gospodarki po reformie walutowej wpłynęło na poprawę stanu finansów kolei. Widomym znakiem powrotu koniunktury było wypłacenie udziałowcom dywidendy, co po raz pierwszy od rozpoczęcia wojny miało miejsce w roku 1926. W okresie ożywienia gospodarczego pod koniec lat dwudziestych powstały także dwie nowe bocznice obsługujące garbarnię w Zaciszu i cegielnię Stypińskiego w Markach. Rozwój podwarszawskich osiedli spowodował widoczny wzrost przewozów pasażerskich.
Mimo nie najłatwiejszej sytuacji przedsiębiorstwa, zarząd nie zaniechał myśli o rozwoju kolei. Planowano przedłużenie linii z Radzymina przez Załubice i Serock do Pułtuska a następnie przez Maków Mazowiecki do Przasnysza. Te ambitne zamysły storpedował ogólnoświatowy kryzys, później zaś wybuch wojny. Były także plany budowy odcinka z Radzymina do pobliskiej letniskowej miejscowości Rejentówka, gdzie chętnie wypoczywali między innymi członkowie rządu.
Wielki kryzys początku lat trzydziestych pogorszył znacznie sytuację finansową kolei. Unieruchomiona bądź zlikwidowana została większość obsługiwanych przedsiębiorstw. Spadek przewozów doprowadził w roku 1931 do braku środków na wypłaty wynagrodzeń, co spowodowało okupacyjny strajk załogi w drugiej połowie roku. Trzeba tu podkreślić zarówno rozsądek pracowników jak też mądrość i dobrą wolę zarządu - konflikt udało się rozwiązać w sposób tyleż nietypowy, co skuteczny; pracownicy mieli możliwość pobierania należnych im kwot bezpośrednio w kasach stacyjnych wprost z utargu. Trudna sytuacja bądź upadłość klientów kolei spowodowały konieczność likwidacji nieużywanych odgałęzień. W latach 1930-31 rozebrano bocznice do garbarni w Zaciszu, cegielni Rościszewo, folwarku Czarna Struga, fabryki rowerów Lipińskiego w Strudze i Nadmy.
Już w latach dwudziestych dały się zauważyć oznaki rosnącej konkurencji ze strony komunikacji autobusowej. Reakcją zarządu kolei było obniżenie w roku 1932 taryf przewozowych, co zaowocowało znacznym wzrostem przewozów tak pasażerskich, jak i towarowych.
Po roku 1933 sytuacja zaczęła się poprawiać. W ramach modernizacji linii zbudowano betonowy most na Kanale Bródnowskim, dwa stalowe mostki za przystankiem Zacisze i betonowy most pod Drewnicą. Modernizowano także stacje - drewnianej poczekalni z kasą doczekał się Targówek (1935) a w Drewnicy zrezygnowano z tymczasowej poczekalni w wycofanym z ruchu wagonie, przenosząc się do wynajętych pomieszczeń w murowanym budynku. Powstały nowe przystanki: Pustelnik I (dawna stacja Pustelnik nazywała się teraz Pustelnik II), Cmentarz i Leopoldynów. W związku ze wzrostem gospodarczym i zwiększonym zapotrzebowaniem na usługi kolei zbudowano bocznicę do wytwórni serów (okolice dzisiejszej ulicy Bieżuńskiej, rozebrana przed rokiem 1938 w związku z zabudową wschodniej strony Radzymińskiej). Poza Warszawą powstały nowe odgałęzienia do cegielni Mańka w Markach oraz Raua i Laskowskiego, Słowackiego, Frenkla, "Wojciechów" i Kronenberga na odcinku od Słupna do Radzymina. W chwili wybuchu wojny istniało ogółem 18 bocznic o łącznej długości 6,5 km.
Modernizując tabor, w roku 1937 zakupiono w Zakładach Ostrowieckich dwa spalinowe wagony silnikowe, które w latach 1938-39 kursowały na trasie Stalowa-Pustelnik II jako dodatkowe pociągi pospieszne. W tym samym okresie zbudowano w Drewnicy dużą halę napraw ze stanowiskami przewidzianymi także do naprawy jednostek spalinowych. Inwestycja ta nie została już oddana do użytku, przeszkodził temu wybuch wojny.

Okupacja 1939-1944
W pierwszych dniach września 1939 kolejka pracowała do momentu uszkodzenia toru podczas nalotu. Ruch zawieszono ze względu na brak możliwości naprawy linii będącej częstym celem powietrznych ataków. 7 września w wielkim pożarze ulicy Radzymińskiej spłonął budynek, w którym wynajmowane były pomieszczenia biura i ekspedycji stacji Targówek.
22 września 1939, podczas niemieckiego oblężenia Warszawy, nieopodal linii kolejki miało miejsce jedno z wartych zapamiętania wydarzeń tej wojny. Na ulicy Łodygowej zginął były dowódca niemieckich sił lądowych, jeden z twórców potęgi Wehrmachtu, generał pułkownik Werner von Fritsch - jedyny niemiecki generał poległy podczas kampanii wrześniowej. Pan Czesław Strzałecki wspomina:
"Generał w otoczeniu dowódców obserwował właściwie przez lornety linie obrońców, kiedy z poddasza domu przy ul. Wschodniej 2, z odległości około 150 metrów padł pojedynczy celny strzał, który oddał niezidentyfikowany polski żołnierz, który się tam schronił, po odcięciu odwrotu do swojego oddziału. Słyszałem o tym od kilku podobno naocznych świadków, bo właśnie w tym domu zamieszkałem w kwietniu 1945 roku. (...) Nieżyjący już mój starszy kolega śp. Inż. Jurek Romaniak - wówczas 5 czy 6-cio latek opowiadał, że ojciec śp. Władysław Romaniak kazał mu w ogródku przy Wschodniej 2 zakopać mundur owego żołnierza snajpera, który schronił się będąc maruderem pomiędzy liniami frontu: Niemcy w Ząbkach i Drewnicy, Polacy na linii ulic Kraśnickiej i Trockiej - aby przebrać się w cywilne ubranie. Śp. Pan Bronisław Rosa z maleńkiego domku przy ul. Lewinowskiej 33 (wówczas przy-budówka do północnego szczytu wyższego domku przy Wschodniej 2) twierdził, że żołnierz przebierał się u niego, kiedy zobaczył generała o 100 - 150 metrów od siebie. Wszedł na strych i stamtąd strzelił przez uchyloną klapę wejścia na dach. Owa klapa dachu p. Rosy i okienko p. Romaniaka dzieliła odległość 2-3 m. (...) W 1940 roku Niemcy ogrodzili tutaj około jednego hektara terenu białym, na metr wysokim murkiem, ze stalową bramą od strony szosy do Ząbek (od Łodygowej). Przez sam środek przeprowadzili alejkę wyłożoną betonowymi płytami, w szpalerze ozdobnych krzewów. Alejka kończyła się okrągłym placykiem z dwu - metrowym granitowym cokołem (był to chyba monolit). Spiżowa tablica informowała co i jak. po wojnie zaraz zniknęła. Na cmentarzu tym, pod bardzo wysokim starym murem (pofolwarcznym - od strony Ząbek), było dwa lub trzy szeregi kilkudziesięciu grobów. Jedne typowe groby żołnierskie, prawdopodobnie żołnierzy niemieckich. Inne, ubogie i ledwie zaznaczone skromnymi krzyżami, to groby ofiar ludzi pomordowanych w sąsiednim podobozie koncentracyjnym. Znajdował się on u zbiegu ulic Lewinowskiej i Łodygowej, tam gdzie teraz są ogródki działkowe. Na Łodygowej na wprost ruin bramy Obozu, czerniał zaryty lufą w bagnie wrak rozbitego czołgu "Pantera" z czarnym krzyżem na wieżycy (pamiątka z 39 lub 44 roku). Kilka lat po wojnie granitowy obelisk wywieziono, groby ekshumowano, mury okalające rozebrano, a teren przeznaczono na przydomowe ogródki działkowe, dla okolicznych mieszkańców."
Po zakończeniu kampanii wrześniowej objęto kolej przymusowym nadzorem niemieckim i zobowiązano zarząd do jak najszybszego wznowienia działalności. Po naprawie uszkodzonych torów wznowiono ruch osobowy. Przewozy towarowe praktycznie nie miały miejsca ze względu na unieruchomienie zakładów przemysłowych będących przed wojną klientami kolei. Wielu z dotychczasowych właścicieli zostało ze względu na żydowskie pochodzenie dotkniętych restrykcjami uniemożliwiającymi dalsze prowadzenie działalności a w roku 1940 znalazło się ostatecznie w gettach. Fabryki owe były przejmowane przez Niemców lub likwidowane. Wznowienie znaczących przewozów towarowych nastąpiło dopiero w roku 1942 po ponownym uruchomieniu cegielni "Wojciechów" pod Radzyminem (właściciel podpisał volkslistę) i Fabryki Dachówek i Drenów w Pustelniku (pod zarządem niemieckim).
Dramatyczny stan aprowizacji okupowanej Warszawy spowodował pojawienie się nowej grupy ludności, której przedstawiciele upodobali sobie podmiejskie wąskotorówki. Szmuglerzy korzystali z tego, że głównym obszarem zainteresowania władz okupacyjnych w zakresie walki z nielegalnymi dostawami żywności były koleje normalnotorowe, ponadto dzięki mniejszym prędkościom rozwijanym przez wąskotorówki ucieczka z nich w razie stwierdzenia niebezpieczeństwa była znacznie ułatwiona. Także pracownicy kolei mieli swój cichy udział w walce o poprawę zaopatrzenia głodującego miasta, urządzając w lokomotywach i wagonach skrytki na żywność oraz ostrzegając pasażerów przed organizowanymi na trasie niemieckimi kontrolami. Natężenie ruchu osobowego przybrało nie notowane nigdy wcześniej rozmiary i wykazywało stałą tendencję wzrostową. W tej sytuacji uzupełniano składy osobowe węglarkami a później, gdy te działania nie wystarczały, zdecydowano się na formowanie bardzo długich składów. Doszło do tego, że ostatnie pociągi do Radzymina formowane były na dwóch torach stacji Warszawa Stalowa. Składy później łączono w jeden, lub wysyłano jeden za drugim. Tak zestawiony pociąg mógł składać się z astronomicznej liczby 8 czteroosiowych wagonów osobowych i 14-20 węglarek.
Niezależnie od trudnej sytuacji, ludność Warszawy nie zapominała też o tradycyjnych wiosennych wycieczkach do Strugi. Bogdan Pokropiński przytacza w swojej książce opublikowaną w "Dzienniku Służbowym" relację na temat zielonoświątkowych wyjazdów warszawiaków: "Pogoda, jaka panowała w poniedziałek 14 czerwca 1943 roku sprawiła, że napływ podróżnych w tym dniu był niezwykle silny. Do Radzymina przeciętnie formowano w tym dniu pociągi po 48 osi, każdy zdolny zabrać 1100 podróżnych".
1 maja 1942 roku był dniem przejęcia zarządu nad kolejami dojazdowymi w Warszawie przez radcę Kolei Rzeszy Karla Jürgensa (zastrzelony z wyroku Państwa Podziemnego na stacji w Milanówku 15 maja 1944). Pierwszym efektem nowych rządów były zmiany nazw kolei. Wszystkie linie funkcjonujące na prawym brzegu Wisły nazywały się odtąd Warszawskimi Kolejami Wschodnimi (Warschauer Eisenbahnen Ost - W.E.O). Jürgens odświeżył dawną ideę połączenia kolejki mareckiej z jabłonowską i wiosną 1943 przystąpiono do wytyczania linii biegnącej od stacji Stalowa wzdłuż torów kolei obwodowej do trasy kolei jabłonowskiej biegnącej ulicą Jagiellońską. Łącznicę oficjalnie oddano do użytku 9 grudnia 1943.
W lecie 1943 na trasie Warszawa Stalowa-Radzymin kursowało 9 par pociągów osobowych. Oprócz tego rozkład obejmował 3 pary pociągów osobowych do Strugi i 2 pary do Pustelnika II. Kursowały też pociągi dodatkowe składające się z dwóch czteroosiowych wagonów osobowych i dwóch węglarek. Takich składów wiosną 1943 było 5 par do Pustelnika II i jedna do Strugi. Ogromne przebiegi przeciążonego taboru i ciągłe niedofinansowanie kolejki doprowadziły do pogarszania się stanu linii, co zaowocowało wiosną 1944 roku koniecznością wprowadzenia ograniczeń prędkości.
Zbliżanie się wojsk radzieckich i ruchy Niemców na przedpolu Pragi spowodowały przerwę w pracy kolejki. Ostatni pociąg, prowadzony przez maszynistę Karola Dużyńskiego, został w trakcie walk zatrzymany w Strudze 1 sierpnia 1944. Maszynista zginął w wyniku ostrzału.

Ostatnie 30 lat: 1944-1974
W ostatnich dniach okupacji niemieckiej, wskutek ewakuacji taboru jak i samych walk na przedmościu praskim kolejka poniosła ciężkie straty. Z dziewięciu eksploatowanych parowozów Niemcy wywieźli dwa, jeden spłonął na terenie warsztatów w Drewnicy, pozostałe były uszkodzone. Przejście frontu przetrwał jedynie stojący w Drewnicy parowóz nr 13, który - jak na ironię - został uszkodzony przez ostrzał artylerii niemieckiej z lewego brzegu rzeki (już po wyzwoleniu Pragi) w momencie, kiedy pracownicy kolejki przystąpili do jego uruchamiania. Oba wagony silnikowe były niesprawne, co zresztą mogło być przyczyną pozostawienia ich przez Niemców. Ocalała część wagonów osobowych i towarowych. Fatalnie przedstawiał się stan torowisk, w czasie działań wojennych poważnie zniszczone zostały tory na odcinkach pomiędzy Radzyminem i Strugą, Drewnicą i Zaciszem oraz w okolicach stacji Targówek i Stalowa. Zniszczone zostały dwa przepusty na odcinku Radzymin-Słupno, wysadzono mosty pod Drewnicą i na Kanale Bródnowskim. Całkowicie zniszczone zostały też warsztaty w Drewnicy wraz ze znaczną liczbą wagonów, wiele pozostałych obiektów, zwłaszcza na stacji Stalowa, było uszkodzonych i zdewastowanych.
W październiku 1944 przystąpiono z pomocą wojska do odbudowy linii. Uruchomiono tymczasową bazę w Pustelniku II, skąd prace posuwały się w kierunku Radzymina i Warszawy. Już w listopadzie rozpoczęły się pierwsze nieregularne kursy pociągów na trasie ze Strugi do Marek. Cały czas trwała rekonstrukcja linii - odbudowano drewniane mostki pod Radzyminem, przebudowano mostki w Pustelniku umieszczając tam betonowe przepusty, odbudowano most pod Drewnicą a obok zniszczonego betonowego mostu na Kanale Bródnowskim wybudowano drewniany. Tymczasowy odcinek toru wykonano w okolicach mostu pod Drewnicą dla ominięcia tkwiącego na starym szlaku wraku czołgu, taka sytuacja trwała do roku 1946. Najdłużej trwała odbudowa linii na najbardziej zniszczonym odcinku od Słupna do Radzymina. Do marca 1945 uruchomiono trzy parowozy i wiosną tego roku wznowiono - nieregularny na razie - ruch na całej trasie. Pierwsze pociągi z Warszawy Stalowej do Pustelnika II kursowały zestawione z dwóch czteroosiowych wagonów osobowych, niesprawnego wagonu silnikowego i krytego towarowego, czasami doczepiano dwie węglarki. W kwietniu, maju i lipcu uruchomiono pozostałe parowozy, pod koniec kwietnia udało się zestawić drugi a w maju trzeci skład osobowy. Rozebrano pozostałości zniszczonych warsztatów w Drewnicy. W latach 1945-47 uzyskaną cegłę i ocalałe urządzenia przetransportowano na stację Stalowa, gdzie rozbudowano znacznie budynki zaplecza - halę napraw taboru powiększono z jednego do czterech stanowisk, wybudowano budynek warsztatowy i szopę przeznaczoną do napraw wagonów silnikowych, które udało się uruchomić w 1946 i 1947 roku.
Po roku 1945 praktycznie ustał na linii ruch towarowy. Prawie wszystkie zakłady przemysłowe korzystające niegdyś z usług kolejki z różnych przyczyn nie wznowiły działalności. Czynne pozostały tylko bocznice w Pustelniku II do fabryki braci Balickich i byłej garbarni. Także łącznica z koleją jabłonowską pełniła wyłącznie funkcje gospodarcze. Dynamicznie za to rozwijały się przewozy osobowe, dla zaspokojenia potrzeb których do roku 1948 wyremontowano 18 wagonów osobowych a także posiłkowano się taborem wypożyczanym z kolei jabłonowskiej.
Przemiany ustrojowe dały znać o sobie wprowadzeniem w roku 1945 przymusowego zarządu państwowego a 10 grudnia 1947 r. upaństwowieniem i włączeniem kolejki, stanowiącej własność "Tow. Budowy i Eksploatacji Kolei Dojazdowych w Polsce S.A.", do struktur PKP.
Trzeba przyznać, ze dzięki przejęciu kolei przez PKP od 1948 roku rozpoczęły się dostawy rozmaitych czteroosiowych wagonów osobowych, co niewątpliwie poprawiło obsługę rosnących potoków pasażerskich - w roku 1951 na kolei radzymińskiej pracowało 25 wagonów osobowych przewożących rocznie około 3,5 miliona pasażerów.
W roku 1949, w związku z budową trasy WZ przeniesiono końcową stację kolejki na ówczesną ulicę Świerczewskiego przy Targowej w sąsiedztwie dworca normalnotorowego Warszawa Wileńska. Stacja nazywała się Warszawa Targowa a ruch na nowym odcinku oficjalnie otwarto 21 lipca 1949. Nie wszystko poszło zgodnie z planem, przewidywano wprowadzenie na nowej trasie trakcji spalinowej (sprowadzono trzy lokomotywy), z którego to pomysłu ze względu na awaryjność nowego taboru bardzo szybko się wycofano. Ruch na linii wyglądał teraz tak, że pociąg przyjeżdżający z Radzymina prowadzony był przez parowóz zmieniany na stacji Targówek. Lokomotywa z Targówka prowadziła skład do Targowej, potem z powrotem na Targówek, gdzie przypinano ponownie zaopatrzony tymczasem w węgiel i wodę parowóz, który przyprowadził uprzednio skład z Radzymina. W styczniu 1950 eksploatowano na trasie 8 parowozów, 3 lokomotywy spalinowe i 2 spalinowe wagony silnikowe. Rozkład jazdy obejmował wówczas 18 par pociągów dziennie.
Od stycznia 1951 rozpoczęto przygotowania do zmiany szerokości torów na typowy rozstaw 750 mm (powrót do carskiej koncepcji?). Konieczność tę motywowano brakami taboru (zwłaszcza lokomotyw, co było prawdą) na nietypowy tor 800 mm, oraz całkiem kłamliwie, koniecznością wymiany wyeksploatowanych torów, które akurat w tym momencie utrzymane były znakomicie (szyny i podkłady były regularnie wymieniane, stosowano nawet podkłady strunobetonowe, które przetrwały aż do końca użytkowania linii). W dniach 26 i 27 kwietnia przekuto tory na stacji towarowej Targówek, co umożliwiło ściągnięcie na nie z rampy dostarczonego koleją normalnotorową nowego taboru (m. in. parowozów Px48). Prace na linii rozpoczęto po godzinie 22 dnia następnego. Pierwszy pociąg odjechał po nowym torze z Targówka do Pustelnika II o godzinie 16 29 kwietnia. Normalny ruch na całej zmodernizowanej trasie przywrócono od rana w poniedziałek 30 kwietnia 1951.
Przy okazji modernizacji torów rozebrane zostały dotychczas istniejące bocznice, pozostawiono tylko dwie w Pustelniku II - do Spółdzielni Metalowców "Nowator" (była garbarnia Lipowskiego) i Chemicznej Spółdzielni Pracy im. Obrońców Pokoju w dawnej fabryce braci Balickich. Zlikwidowano też mijankę w Markach i odgałęzienie do przędzalni Briggsa. W związku z tym, że ruch towarowy na linii praktycznie zamarł, pozbyto się dotychczas eksploatowanych wagonów towarowych pozostawiając na potrzeby przewozów gospodarczych jedynie 8 niewielkich wagonów dwuosiowych. Ze względu na wprowadzenie do eksploatacji wyposażonych w pojemny tender parowozów Px48 zlikwidowano także składy opału w Pustelniku II i Radzyminie i zdemontowano żuraw wodny w Pustelniku II. Część starych torów pozostała jeszcze na używanej dla celów gospodarczych dawnej stacji Stalowa, gdzie dochodziła zlikwidowana dopiero w 1958 roku łącznica z koleją jabłonowską.
W końcu lat 50 przeprowadzona została unifikacja taboru. Stare wagony przekazano na inne koleje. Na linii eksploatowane były wyłącznie parowozy Px48 i wagony osobowe 1Aw. W końcu lat `60 pracowało tu 6 parowozów, 45 wagonów osobowych i 8 dwuosiowych towarowych. Średnie roczne przewozy wynosiły około 5 mln pasażerów. I to był chyba najlepszy po wojnie okres działalności kolejki.
Już od roku 1960, mimo wzrostu ogólnych przewozów pasażerskich na trasie w kierunku Radzymina, frekwencja na kolei zaczęła wykazywać tendencję spadkową. Stały wzrost konkurencji ze strony przewozów kołowych – choćby w postaci uruchomionej przez MPT linii mikrobusowej - a z czasem także kłopoty wynikające z niedofinansowania i braków kadrowych związanych z odchodzeniem starych pracowników na emeryturę utrudniały w coraz większym stopniu prowadzenie działalności na dotychczasowym poziomie. Coraz częstsze były uszkodzenia wyeksploatowanych torów i wagonów. W roku 1973 stan taboru był już tak zły, że pociągi kursowały w składzie 3-4 wagonów. Wywołane tym stanem rzeczy dalsze zmniejszenie frekwencji wraz z panującymi w epoce gierkowskiego "przyspieszonego rozwoju" tendencjami do likwidacji kolei wąskotorowych spowodowały wydanie przez Ministerstwo Komunikacji zarządzenia nr CZKD 5B-0608/5/74 z dnia 16 sierpnia 1974 dotyczącego likwidacji kolei.
Ostatni dzień sierpnia roku 1974 był też ostatnim dniem pracy kolejki. Przejazdy były tego dnia bezpłatne a ostatni pociąg pożegnano uroczyście o godzinie 21.33 w Radzyminie z orkiestrą i częścią oficjalną, której fragmenty pokazano w relacji telewizyjnej. Już nazajutrz rozpoczęto od stacji w Radzyminie demontaż linii. Pociąg ewakuacyjny posuwał się w kierunku Warszawy początkowo ze średnią prędkością ok. 400 m dziennie. Rozbiórkę torów zakończono do początku listopada.
Budynek stacji Radzymin przejęła PKS. Zabudowania stacji Pustelnik II wraz z wieżą ciśnień rozebrano w roku 1982 w związku z budową drugiej jezdni drogi Warszawa-Radzymin. Budynek stacji Struga rozebrano w roku 2003. Ocalała większość mostków, które przekazano do użytkowania pieszym.
Stacja Warszawa Targowa została rozebrana w roku 1980 w momencie budowy drugiej jezdni ówczesnej ulicy Świerczewskiego. Długo opierały się niszczycielom zabudowania stacji Warszawa Stalowa. Po likwidacji kolejki przekazano je z przeznaczeniem na bazę sprzętu Zmechanizowanemu Odcinkowi Robót Drogowych PKP. Wraz z dochodzącą do nich bocznicą normalnotorową przestały istnieć w roku 1995, na ich miejscu znajduje się dziś hipermarket Tesco. Udało się uratować kafle z pieców i jedną ze zwrotnic - dziś znajdują się w posiadaniu Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Skierniewicach.

Stacje i przystanki
Km Stacja
0 Warszawa Targowa
0.500 Warszawa Stalowa
0.731 Targówek
2.769 Warszawa Zacisze do 1951 Zacisze
5.373 Drewnica
7.386 Marki
9.226 Pustelnik I
10.086 Pustelnik II
12.36 Struga Warszawska
15.544 Słupno
17.171 Cmentarz Poległych
18.036 Leopoldynów
20 Radzymin Wąskotorowy

Kalendarium
9.03.1897 otwarcie ruchu tymczasowego na odcinku Targówek - Pustelnik obsługiwanego trakcją konną (tylko w razie nagłej potrzeby uruchamiano parowóz).
15.09.1899 oficjalne otwarcie linii Targówek - Radzymin
4.08.1901 przedłużenie do dworca Warszawa Praga Stalowa przy ul. Stalowej 60
sierpień 1902 Oddanie do użytku bocznicy rozpoczynającej się tuż przez stacją STRUGA. Miała na celu wywóz torfu z okolicznych pokładów, jak również przyczynienie się do rozwoju planowanych w okolicy letnisk. Uruchomienie specjalnych pociągów letnich kursujących w niedziele i święta.
jesień 1903 likwidacja kursów świątecznych do Izabelina z powodu nikłej frekwencji (do budowy planowanych uzdrowisk nie doszło).
wiosna 1908 uruchomienie dodatkowych kursów pospiesznych Warszawa Praga Stalowa-Struga
26.07.1915 wywiezienie większości taboru przez wycofujące się wojska rosyjskie, zawieszenie linii
wrzesień 1915 uruchomienie prowizorycznej komunikacji na skróconej trasie z Warszawy Pragi Stalowej do Marek obsługiwanej przez jeden z pozostawionych w Warszawie wozów letnich
2.10.1915 wprowadzenie regularnej komunikacji (6 kursów w ciągu dnia w każdą stronę z częstotliwością 120 minut) wraz z przedłużeniem trasy
5.02.1916 dostarczenie przez niemiecką fabrykę Henschla nowych parowozów (wznowienie kursowania)
marzec 1916 przywrócenie kursowania na odcinku Struga - Radzymin
1.11.1916 otwarcie tzw. "linii wojennej" między Strugą a Zegrzem
1923 rozebranie "linii wojennej" z powodu nikłej frekwencji (przejęcie przez PKP od wojska linii Jabłonna - Zegrze wraz z uruchomieniem komunikacji autobusowej pomiędzy Zegrzem a Warszawą rok wcześniej)
1935 uruchomienie nowych przystanków Pustelnik I (wraz z przemianowaniem dotychczasowego przystanku Pustelnik na Pustelnik II) oraz Cmentarz i Leopoldynów (na odcinku Słupno - Radzymin)
wiosna 1938 uruchomienie pospiesznych tzw. ekstra pociągów obsługiwanych dwoma zestawami zakupionych w zeszłym roku wagonów motorowych
[7.09.1939[/b] wywołany bombardowaniami pożar strawił m. in. budynek biur i ekspedycji stacji TARGÓWEK. Prawdopodobnie wtedy też zawieszono kursowanie kolejki mareckiej
październik 1939 przywrócenie kursowania (władze okupacyjne zobowiązały zarząd kolejki do jak najszybszego wznowienia komunikacji).
wiosna 1940 przywrócenie kursowania dodatkowych pociągów pospiesznych ze względu na wzrastający ruch pasażerski
[9.12.1943[/b] otwarcie łącznicy z kolejką jabłonowsko-wawerską wraz z prawdopodobnym wchłonięciem linii pospiesznej jako skrócony wariant linii Warszawa Most - Radzymin
1.08.1944 wybuch Powstania Warszawskiego (zawieszenie kursowania)
listopad 1944 uruchomienie nieregularnych kursów na odcinku Marki-Struga (kursowanie w kierunku Warszawy było faktycznie zabronione ze względu na bliskość frontu)
styczeń/luty 1945 przedłużenie trasy (dalej ruch nieoficjalny), wznowienie kursowania na odcinku Warszawa Stalowa-Marki - pozostawienie łącznicy Warszawa Most - Stalowa jako gospodarczej
lato 1945 przedłużenie trasy (dalej ruch nieoficjalny)
wiosna 1946 otwarcie ruchu stałego na odcinku Warszawa Stalowa-Radzymin
10.12.1947 nacjonalizacja i włączenie do sieci PKP
21.07.1949 przedłużenie linii do Warszawy Targowej (dw. Wileńskiego) w związku z otwarciem Trasy W-Z i likwidacją kłopotliwego przejazdu przy ul. Stalowej
26-27.04.1951 przekucie torów z szerokości 800 mm na 750 mm
1.09.1974 likwidacja linii (zastąpienie przez PKS)

Charakterystyka:
Inna nazwa: Kolejka radzymińska
Uruchomienie linii: 1897
Okres eksploatacji: 1897-1974
Szerokość toru: 800 mm (1897-1951)
750 mm (1951-1974)
Długość: 20 km
Trakcja: konna (1897-1899, 1915-1916)
parowa (1899-1915, 1916-1974)
spalinowa (1938-1944)
Stacje styczne: Warszawa Targowa


(C) Marki.pl
Images.polskaniezwykla.pl
Mojezacisze.blox.pl
Targowek.info
Marki-Pustelnik-Struga.pl
Kolejkamarecka.pun.pl
pl.Wikipedia.org
Marki.net.pl
Youtube.com
Trasbus.com
Atlas linii kolejowych Polski 2011; Eurosprinter, Rybnik, 2011
Korcz Paweł - Atlas wąskotorówek; Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań, 2006
Pokropiński Bogdan - Kolej jabłonowska; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 2004


Ostatnio edytowany przez kulikowski Czw, 08.02.2018, 22:08, edytowano w sumie 9 razy

Nie, 28.01.2018, 18:30
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 90
Post Re: [Kolej] Marecka Kolej Dojazdowa
Dobry kawał historii. Dorzucam link do materiału o kolei wojennej, ponieważ zawsze intrygowały mnie ceglane budowle w leśnych nasypach w Markach-Strudze http://www.marki.net.pl/kolejka/wojenna.html

_________________
Kielon.


Pon, 29.01.2018, 11:02
Profil
Awatar użytkownika

Postów: 5916
Miejscowość: Warszawa
Post Re: [Kolej] Marecka Kolej Dojazdowa
dzięki. O kolei "wojennej" był poprzedni temat :wink:


Pon, 29.01.2018, 21:40
Profil
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 3 posty(ów) ] 


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zarejestrowanych użytkowników oraz 2 gości


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  


Wszelkie sugestie, opinie i uwagi proszę kierować na adres: administrator(at)samochodyswiata(dot)pl

Powered by phpBB3 © 2003-2018