|
|
Obecny czas: Czw, 28.03.2024, 9:28
|
Zobacz posty bez odpowiedzi | Zobacz aktywne tematy
|
Strona 1 z 1
|
[ 3 posty(ów) ] |
|
[tramwaje] 1969 UKWZ KTM-5 (71-605)
Autor |
Wiadomość |
kulikowski
Postów: 7381 Miejscowość: Warszawa
|
[tramwaje] 1969 UKWZ KTM-5 (71-605)
Mariupol, Ukraina:SaratĂłw, RosjaWoroneĹĽ, Rosja:Tomsk, Rosja:NiĹĽny NowogrĂłd, Rosja:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cf/Ktm5_forward_left.jpg/800px-Ktm5_forward_left.jpgTaszkient, Uzbekistan:MikoĹ‚ajĂłw, Ukraina:Krasnodar, Rosja:Usole SyberyjskieSankt Petersburg, Rosja:Iwanowo, Rosja:JarosĹ‚aw, Rosja:NabiereĹĽnyje CzeĹ‚ny, Rosjawagon techniczny (Sankt Petersburg, Rosja):wnÄ™trze:kabina i pulpit motorniczego:wĂłzek:instalacja elektryczna:FILM:Dyneburg, Ĺotwa: http://www.youtube.com/watch?v=vdhDH7AALf4Cytuj: KTM-5 (71-605) to wysokopodĹ‚ogowy czteroosiowy tramwaj produkcji sowieckiej. Pierwsze prototypy zostaĹ‚y zbudowane w 1963 w zakĹ‚adzie w Ust'-Katawiu. Tramwaj byĹ‚ seryjnie produkowany w latach 1969-1992. Nazwa KTM-5 przestaĹ‚a być nazwÄ… oficjalnÄ… w 1976, kiedy w ZSRR wprowadzono jednolitÄ… numeracjÄ™ typĂłw taboru kolejowego, tramwajowego i metra, jednakĹĽe jest częściej stosowana. SkrĂłt KTM oznacza Kirowskij Tramwaj Motornyj (КировŃкий трамвай моторный - "Kirowski tramwaj motorowy"; od nazwy zakĹ‚adĂłw im. Kirowa w Ust'-Katawiu). Tramwaj typu 71-605 zostaĹ‚ wykonany w najwiÄ™kszej liczbie egzemplarzy na Ĺ›wiecie – ponad 14 tysiÄ™cy wagonĂłw, staĹ‚ siÄ™ teĹĽ pierwszym z serii kolejnych tramwajĂłw, takich jak jego nastÄ™pca KTM-8 i najnowoczeĹ›niejszy tramwaj KTM model KTM-19. Tramwaje KTM-5 byĹ‚y podstawowym typem tramwajĂłw w wiÄ™kszoĹ›ci miast radzieckich. Mimo zaprzestania produkcji w 1992 roku, w części sieci tramwaje te sÄ… podstawowym, jeĹ›li nie jedynym, taborem we flocie tramwajowej. Wagony 71-605 sÄ… tanie i majÄ… prostÄ… konstrukcjÄ™, co zadecydowaĹ‚o o ich popularnoĹ›ci, jednak sÄ… rĂłwnieĹĽ krytykowane za sĹ‚abÄ… wytrzymaĹ‚ość oraz wyglÄ…d.
Historia Lata 60. były przełomowe dla większości sieci tramwajowych w ZSRR. Torowiska tramwajowe były demontowane z zabytkowych centrów miast. Ze względu na rozwój miast budowano także nowe linie na nowych osiedlach przedmieściach. Ponieważ nastąpił rozwój sieci tramwajowych, znacznym problemem stał się brak taboru. Stare przedwojenne konstrukcje oraz nieco nowsze np. KTM-1, ale również dwuosiowe, okazywały się zbyt mało pojemne na wciąż rosnące potrzeby. W 1963 w ZSRR produkowano wagony czteroosiowe LM-57 oraz RVZ-6. Niewielkie fabryki, leningradzki WARZ oraz ryskie RWZ, budowały je tylko na lokalne potrzeby. Żaden z tych modeli nie mógł jeździć w zestawach dwuwagonowych, a dodatkowo oba były trudne w produkcji. Władze radzieckie postanowiły opracować nowy projekt wagonu czteroosiowego. W tym czasie do Moskwy dotarły pierwsze partie czechosłowackich Tatr T2 i T3, które były wzorowane na amerykańskim PCC). Opracowano projekt nowego tramwaju, który zawierał w sobie rozwiązania wzięte z Tatr oraz doświadczenia zdobyte przez przodującą w ZSRR fabrykę w Leningradzie. Nowe tramwaje miały zostać uproszczone. Zrezygnowano z urządzeń pneumatycznych. Rezultatem modyfikacji został tramwaj KTM-3, którego produkcję zlecono fabryce w Ust'-Katawiu. Dostrzeżono w niej duży potencjał produkcyjny i uwzględniono doświadczenie w budowaniu dwuosiowego KTM-2.
KTM-5 i KTM-5M PrĂłby z KTM-3 wymusiĹ‚y konieczność dokonania zmian w projekcie, co spowodowaĹ‚o powstanie nowego modelu KTM-5. KTM-5 wyglÄ…daĹ‚ jak hybryda LM-57 i T3. Pierwszy prototyp zostaĹ‚ zbudowany w 1963 i zostaĹ‚ wysĹ‚any na testy do CzelabiĹ„ska. W CzelabiĹ„sku pracowaĹ‚ do 1969, kiedy z nieznanych przyczyn zostaĹ‚ przekazany fabryce. Najprawdopodobniej byĹ‚ bardziej zawodny niĹĽ KTM-2 oraz trudniejszy w eksploatacji[2]. W poĹ‚owie lat 60. w ZSRR zmieniĹ‚a siÄ™ moda w wzornictwie przemysĹ‚owym. Symbolem nowoczesnoĹ›ci staĹ‚y siÄ™ karoserie kanciaste, ktĂłre zastÄ…piĹ‚y dotychczas stosowane zaokrÄ…glone, obĹ‚e[5]. Zaricki, Bierlugin i Sieliwanow z Instytu Technicznego w SwierdĹ‚owsku opracowali nowÄ…, kanciastÄ… bryĹ‚Ä™ nadwozia. Przy okazji zmian poprawiono instalacjÄ™ elektrycznÄ… oraz zmniejszono masÄ™ pojazdu przez zastosowanie tworzyw sztucznych. Prototyp miaĹ‚ karoseriÄ™ w caĹ‚oĹ›ci metalowÄ…. Zrezygnowano teĹĽ ze stosowanej wczeĹ›niej wentylacji, wstawiajÄ…c wentylacjÄ™ wymuszonÄ…. KolejnÄ… nowoĹ›ciÄ… byĹ‚y siedzenia zwane anatomicznymi, ktĂłre zastÄ…piĹ‚y wczeĹ›niej stosowane Ĺ‚awki. Pierwszy model KTM-5M byĹ‚ gotowy w 1966 i byĹ‚ testowany w Moskwie. Prototyp ten zostaĹ‚ pokazany w 1969 na wystawie Interbytmasz-69 (ĐнтербытмаŃ-69)[3]. W wyniku testĂłw wycofano siÄ™ z pomysĹ‚u wentylacji wymuszonej, wstawiajÄ…c ponownie otwierane okna. W 1969 rozpoczÄ™to produkcjÄ™ seryjnÄ… tramwaju KTM-5M. Pierwszymi miastami, do ktĂłrych skierowano nowe tramwaje, byĹ‚y Omsk i Tomsk. JuĹĽ w 1970 prĂłbowano wprowadzić modyfikacje w projekcie. Moskiewski Instytut Energetyki opracowaĹ‚ system sterowania tyrystorowego dla taboru tramwajowego. Stworzono wĂłwczas prototyp KTM-5MT, jednakĹĽe nowe rozwiÄ…zanie nie sprawdziĹ‚o siÄ™ w praktyce. Zmodyfikowany wagon wysĹ‚ano z powrotem do fabryki w celu przebudowy na typ KTM-5M.
KTM-5M3 Na początku lat 70. doszło do kilku pożarów wagonów KTM-5M. Szczególnie tragiczny okazał się pożar w Tomsku, który pociągnął za sobą dużą liczbę ofiar (dokładne dane zostały utajnione). Pożary te ujawniły wady tramwajów, między innymi elementy z tworzywa sztucznego podczas spalania wydzielały toksyczne gazy, będące przyczyną śmierci większości ofiar. W 1971 rząd radziecki nakazał zastąpienie palnych elementów z tworzywa sztucznego na metalowe, obligując fabrykę w Ust'-Katawiu do przebudowania również gotowych wagonów, które nie zostały przekazane miastom. Powstał więc projekt KTM-5M3, wagonów, które były w miastach przebudowywane systemem gospodarskim przez mechaników w zajezdniach. Oprócz wymiany elementów z tworzywa sztucznego przebudowano oświetlenie, zastępując oświetlenie fluorescencyjne żarówkami, oraz zmieniono mechanizm zamykający drzwi. Po tych modyfikacjach przez 28 lat nie nastąpiły większe zmiany w projekcie KTM-5, poprawiono jednak wytrzymałość przez zastosowanie lepszych materiałów. W lipcu 1976 wszedł w życie nowy system klasyfikacji taboru kolejowego, tramwajów i metra. Nowe oznaczenie 71-605 zastąpiło dotychczasowe KTM-5. Nazwa ta oznaczała 71 - wagon tramwajowy, 6 - Fabryka w Ust'-Katawiu, 05 - Piąty model tramwaju. Kolejne litery oznaczały modyfikacje typu. Według planów roczna produkcja KTM-5 miała wynosić 500 wagonów rocznie.
KTM-5A Pod koniec lat 80. tramwaje KTM-5 były konstrukcją już przestarzałą. Z tego powodu UKWZ podjęła decyzję o modernizacji wagonu KTM-5M3: wymieniono głośny silnik, instalację elektryczną, przywrócono świetlówki, które były w pierwszych prototypach, ale nie weszły do seryjnej produkcji, ponadto wymieniono sprzęgi. Modyfikacje spowodowały jednak zwiększenie ceny wagonów. Typ KTM-5A zadebiutował w czerwcu 1989. Pierwszym miastem, w którym pojawił się ten podtyp tramwaju, był Prokopiewsk. Szereg modernizacji stał się początkiem końca tej serii, gdyż UKWZ zaczęła rozwijać nowy model – KTM-8. W 1990 roku powstała wersja KTM-5 dla Rostowa nad Donem, w którym jako jedynym w ZSRR sieć tramwajowa miała europejski rozstaw 1435 mm. Produkcja KTM-5 została ukończona w 1992 roku po 33 latach.
Eksploatacja KTM-5 najczęściej jeĹşdziĹ‚y solo. ĹÄ…czono je rĂłwnieĹĽ w pociÄ…gi dwuwagonowe, a w mieĹ›cie Gorki nawet w trĂłjwagonowe. Tramwaje te byĹ‚y produkowane wyĹ‚Ä…cznie na rynek krajowy (radziecki), z tego powodu nie sÄ… spotykane w miastach poza krajami dawnego ZSRR. KTM-5 od poczÄ…tku byĹ‚ typowym tanim pojazdem dla biednych miast. W bogatszych miastach, takich jak Moskwa czy KijĂłw, tabor tramwajowy byĹ‚ sprowadzany najczęściej z CzechosĹ‚owacji. W Leningradzie i Rydze tabor tramwajowy pochodziĹ‚ z miejscowych fabryk produkujÄ…cych, produkowanych w zasadzie tylko na potrzeby miasta. JednakĹĽe pod koniec lat 70., ze wzglÄ™du na braki taborowe, tramwaje KTM-5 jeĹşdziĹ‚y rĂłwnieĹĽ w Leningradzie. Tramwaje KTM-5 byĹ‚y niskiej jakoĹ›ci, dodatkowo sĹ‚aba kultura techniczna zarzÄ…dĂłw sieci powodowaĹ‚a, ĹĽe byĹ‚y bardzo awaryjne. Operatorzy sieci czÄ™sto zwracali do fabryki kilkuletnie pojazdy. W pierwszej poĹ‚owie lat 70. dochodziĹ‚o do wielu wypadkĂłw z udziaĹ‚em tych tramwajĂłw, najpowaĹĽniejszy z nich wydarzyĹ‚ siÄ™ w mieĹ›cie OrzeĹ‚ w kwietniu 1974, kiedy z powodu awarii hamulcĂłw tramwaj wjechaĹ‚ w tĹ‚um ludzi. Z wypadkĂłw jednak wyciÄ…gano wnioski, z tego powodu nowsze tramwaje byĹ‚y coraz mniej awaryjne. Tendencja ta utrzymywaĹ‚a siÄ™ do poczÄ…tku 1990, kiedy to zadebiutowaĹ‚ podtyp KTM-5A. Spadek jakoĹ›ci byĹ‚ zwiÄ…zany z ogĂłlnym kryzysem w krajach uprzemysĹ‚owionych. Z drugiej strony produkcja KTM-5 spowodowaĹ‚a rozwĂłj komunikacji tramwajowej w ZSRR. Tramwaje KTM-5 byĹ‚y dość czÄ™sto modyfikowane nie tylko przez fabrykÄ™ w Ust'-Katawiu, ale rĂłwnieĹĽ przez operatorĂłw, dla ktĂłrych taka modernizacja byĹ‚a alternatywÄ… w stosunku do zakupu nowych tramwajĂłw, szczegĂłlnie KTM-8 i KTM-19. W 2010 rozpoczÄ…Ĺ‚ siÄ™ program modernizacji wagonĂłw KTM-5 w Krasnodarze. W ramach zmian tramwaje majÄ… zostać przebudowane na wzĂłr KTM-23. Tramwaje KTM-5 uczestniczyĹ‚y w wypadkach rĂłwnieĹĽ po zakoĹ„czeniu produkcji. NajpowaĹĽniejszy z nich wydarzyĹ‚ siÄ™ 2 lipca 1996 w DnieprodzierĹĽyĹ„sku we wschodniej Ukrainie. Z powodu awarii hamulcĂłw KTM-5A uderzyĹ‚ na peĹ‚nej prÄ™dkoĹ›ci w mur. W wyniku wypadku zginęło 39 osĂłb. Po katastrofie KTM-5 zostaĹ‚y wycofane z wielu ukraiĹ„skich miast. Wypadki, spowodowane stanem technicznym taboru, przydarzaĹ‚y siÄ™ rĂłwnieĹĽ innym modelom. Najbardziej prawdopodobnymi ich przyczynami byĹ‚y nie wady fabryczne, a zaniedbania w obsĹ‚udze serwisowej. Wycofywane KTM-5 byĹ‚y przebudowywane sposobem gospodarczym na tabor techniczny (pĹ‚ugi, holowniki, tabor remontowy).
Modyfikacje Wagony tramwajowe rodziny KTM-5 Wariant Lata produkcji Liczba egzemplarzy KTM-5 1963 2 KTM-5M "Ural" 1966, 1969—1971 ok. 620 KTM-5M3 (71-605) 1971—1990 12943 71-605Рi 71-605U 1990—1992 1426
Konstrukcja Tramwaje KTM-5 są pierwszymi tramwajami, w których zrezygnowano całkowicie z pneumatyki. Wszystkie układy, takie jak hamowanie, sterowanie drzwiami, wycieraczki, zostały przerobione na elektromechaniczne. Przekonanie o niezawodności hamulca elektromagnetycznego było tak silne, że zrezygnowano z hamulca awaryjnego, działającego również przy braku zasilania. Tramwaje KTM-5 mogą być sprzęgane z innymi tramwajami tego typu w pociągi.
Pudło Pudło KTM-5 jest zbudowane ze spawanej ramy z profili stalowych. Do ramy przykręcona jest karoseria wykonana z blachy stalowej o grubości 2 mm. Dach ze względu na zamontowane na nim urządzenia elektryczne jest wykonany z tworzyw sztucznych, które pełnią rolę izolatora. Wnętrze pudła jest wykonane z lakierowanej sklejki, w ostatnich modelach taka okładzina została zastąpiona okładziną z tworzyw sztucznych. Pomiędzy karoserią a okładziną została wstawiona pianka izolacyjna, zapewniająca zarówno izolację cieplną, jak i akustyczną. Podłoga jest wykonana również ze sklejki pokrytej wykładziną gumową. Aby ułatwić dostęp do urządzeń znajdujących się pod podłogą, w podłodze zostały wycięte otwory przykryte klapami. Pudło fabrycznie ma trzy drzwi z prawej strony. Drzwi są umiejscowione na skosach oraz na środku ściany bocznej, są jednoskrzydłowe przesuwne. Skrzydła są zamontowane na zewnątrz pudła w specjalnych prowadnicach. Sterowanie drzwiami jest centralne przez motorniczego. Wagon ma jedną kabinę kierowniczą umiejscowioną asymetryczne, kabina jest oddzielona od przedziału pasażerskiego. Siedzenia są anatomiczne, ułożone w systemie 2+1, dwa miejsca znajdują się po prawej stronie natomiast pojedyncze z lewej. W przeciwieństwie do zwyczajów znanych z Europy Zachodniej (w tym w Polsce), w ZSRS nie było malowań zakładowych, tylko malowania fabryczne (modelowe). Karoseria fabryczne była pomalowana na czerwono-jasnoszaro. W czasie eksploatacji wiele z wagonów przemalowano.
Wózki Pudło opiera się na dwóch skrętnych, napędowych, dwuosiowych wózkach. Fabrycznie wózki mają osie przystosowane do radzieckiego rozstawu szyn 1520 mm, który jest stosowany na większości sieci tramwajowych w krajach dawnego ZSRR. Sieć w Rostowie nad Donem, która jako jedyna w ZSRR była normalnotorowa (1435 mm), spowodowała konieczność opracowania wózka normalnotorowego. Inżynierowie z Ust'-Katawia rozwiązali ten problem w bardzo prosty sposób, cofając obręcz zewnętrzną o 44,5 mm. Pomiędzy osiami znajduje się duży hamulec elektromagnetyczny. Wózki te początkowo sprawiały duże problemy w obsłudze ze względu na niską kulturę techniczną i przystosowanie, szczególnie w początkowych latach eksploatacji, warsztatów wyłącznie do obsługi prostych zawieszeń bezwózkowych.
Instalacja elektryczna Wagon jest zasilany z sieci napowietrznej o napięciu 550V. Jednakże wszystkie systemy poza napędowym pracują pod napięciem 24 V.
Pantograf Wagony zostały wyposażone w jeden pantograf skrzynkowy, podczas modernizacji pantografy były wymieniane na odbieraki innego typu.
Układ napędowy Tramwaj KTM-5 jest napędzany za pomocą czterech silników elektrycznych typu DK-259G. Silniki znajdują się w wózkach każdy z silników niezależnie napędza oś, do której jest podłączony. Zastosowano rozruch oporowy, który oprócz funkcji rozpędzania tramwaju, pełni również rolę regulatora prędkości, pozwalającego zmniejszyć ją bez konieczności używania hamulca, dodatkowo w przypadku zasłabnięcia motorniczego lub rozerwania składu wielowagonowego tramwaj powinien się zatrzymać samodzielnie. Rozwiązanie to jest tożsame ze znanymi z samochodów hamowania silnikiem. Rozruch oporowy ma jednak tę wadę, że podczas rozruchu część energii elektrycznej jest tracona w opornikach.
Oświetlenie Większość wagonów, poza prototypami i zmodernizowanymi, ma oświetlenie świetlówkowe, zamontowane w dwóch rzędach wzdłuż pudła wagonu.
Dane techniczne Producent: UKWZ, Ust'-Kataw, ZSRS/Rosja Okres produkcji: 1969-1992 Wyprodukowanych: 14 369 szt. Szerokość toru: 1435 mm, 1520 mm Zasilanie: 550-600 V = Liczba członów: 1 Układ osi: Bo'Bo' Długość: 15 000 mm Szerokość: 2600 mm Wysokość: 3147 mm Rozstaw wózków: 7500 mm Rozstaw osi w wózku: 1940 mm Średnica kół: 710 mm Masa służbowa: 18 650 kg Liczba drzwi: 3 Niskopodłogowość: 0% Silniki: 4×DK-259 Liczba i moc silników: 4 × 45 kW Moc szczytowa: 180 kW (245 KM) Prędkość maksymalna: 65 km/h Liczba miejsc siedzących: 32-35 Liczba miejsc stojących: 187–192 (8/m²) Liczba miejsc: 224 Zużycie energii elektrycznej: 2-3 kWh/km (C) Wikipedia The-blueprints.com Youtube.com
_________________ no i jest! Solidarni z Ukrainą
Ostatnio edytowany przez kulikowski Pią, 23.03.2012, 0:04, edytowano w sumie 3 razy
|
Śro, 21.03.2012, 22:32 |
|
|
Ice
Moderator
Postów: 24507
|
Re: [tramwaje] KTM-5
Ale drezyny
_________________ | pajacyk.pl • polskieserce.pl | Kliknij raz dziennie. Codziennie.
|
Śro, 21.03.2012, 22:41 |
|
|
RR ltd Co.
Moderator
Postów: 20830 Miejscowość: Łódź / Warszawa
Samochód: Fiat Delta 3
|
Re: [tramwaje] 1969 UKWZ KTM-5 (71-605)
Niesamowite są te zdjęcia z poradzieckich miast - a i te tramwaje są niezłe - strach do nich wsiadać
_________________ Fanpage SamochodySwiata.pl || Mój Instagram
|
Czw, 26.07.2012, 11:31 |
|
|
|
Strona 1 z 1
|
[ 3 posty(ów) ] |
|
Kto jest online |
Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zarejestrowanych użytkowników oraz 16 gości |
|
Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum Nie możesz edytować swoich postów na tym forum Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
|
| |