Konstal 112N to oznaczenie prototypu tramwaju wyprodukowanego w roku 1995 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Pierwszy częściowo niskopodłogowy tramwaj wyprodukowany w Konstalu.

112N to dwuczłonowy, jednokierunkowy tramwaj z 24% niskiej podłogi umieszczonej w drugim członie przy trzecich drzwiach. W stosunku do typu 105N zmieniono zupełnie wygląd zewnętrzny poprzez zastosowanie panoramicznej szyby przedniej. Wagon posiada 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych, a pudło spoczywa na trzech wózkach napędowych. 6 silników prądu stałego chłodzonych powietrzem sterowane jest poprzez ręczny zadajnik jazdy z funkcją czuwaka. Zastosowano także impulsowy układ rozruchowy z możliwością odzysku energii. Wnętrze posiada tapicerowane siedzenia, nowe oświetlenie jarzeniowe i panele informacyjne.

Rozwinięciem konstrukcyjnym 112N jest tramwaj Konstal 114Na i 116N.

Jedyny prototyp eksploatowany jest od roku 1995 w Warszawie i oznaczony numerem taborowym 3001. Stacjonuje w zajezdni R-2 "Praga".

W 1995r. Konstal wyprodukował dla Warszawy wagon typu 112N. Jest to pierwszy wyprodukowany w Polsce wagon niskopodłogowy (niska podłoga jest tylko w części wagonu). Tramwaj 112N jest wagonem przegubowym, dwuczłonowym. Pudło wagonu o konstrukcji stalowej, spawanej z profili zamkniętych oparte jest na 3 wózkach. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w drugim członie na na wprost 3 drzwi, ma długość 2780mm (powierzchnia części niskopodłogowej stanowi 24% powierzchni podłogi wagonu dostępnej dla pasażerów stojących), oddzielona jest od części wysokopodłogowej trzema schodkami (o szerokości 60cm i wysokości 18cm każdy). Wagon otrzymał całkowicie nowy kształt przodu - zastosowano szybę panoramiczną co poprawia widoczność ze stanowiska motorniczego (niestety przy okazji nie pomyślano o estetyce). Zastosowano nowy typ pulpitu motorniczego prod. Elmor, na tylnym pomoście zamontowano pulpit manewrowy. Sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze). Zastosowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z napędami BODE i funkcją rewersowania.

Wagon posiada 3 wózki napędowe (dwa skrajne 5NN i środkowy 5NN/1, różniące się sposobem odsprężynowania). Zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (zbliżony do zastosowanego w I serii wagonów 105N2k), z 6 silnikami samoprzewietrzalnymi PRSZx64y/2 (prod. Elmor) o mocy 41,5 kW każdy, połączonymi parami równolegle w 3 grupy. Obwody pomocnicze są zasilane z przetwornicy statycznej prod. ABB, wytwarzającej prąd stały o napięciu 40V oraz baterii akumulatorów.
Podłoga wagonu jest wyłożona wykładziną antypoślizgową, zastosowano pierwotnie 29 siedzeń z miękkimi poduszkami (w tym 4 składane - umieszczone w części niskopodłogowej). Ściany wyłożono laminatami poliestrowymi, a dzięki zwiększonej głębokości dachu zastosowano nowy system oświetlenia wnętrza (kasetony) oraz panele informacyjne (w ramach systemu informacji pasażerskiej prod. R&G).

Wagon został wpisany na stan 27.12.1995 (choć dotarł do Warszawy dopiero wiosną 1996r.) i przydzielony do zajezdni R-2 Praga. Początkowo kursował na liniach 2 i 7, okazał się jednak zbyt mały w stosunku do zapotrzebowania na tych liniach. W dniu 1 czerwca 1997r. wagon przenumerowano na 3001 (zmiana systemu numeracji). Już po kilku latach eksploatacji dokonano kilku przeróbek m.in. zmodernizowano układ elektryczny oraz znacząco poszerzono schodki pomiędzy częścią nisko- i wysokopodłogową (dokładając skośnie ustawioną część schodów od strony drzwi wejściowych oraz usuwając jedno siedzenie sprzed III drzwi). W latach 1997-2002 wagon kursował na linii 21 lub (sporadycznie) na linii 3. W maju 2002r. usunięto wyświetlacze boczne i zastąpiono je tradycyjnymi tablicami (pozostawiono tylko wyświetlacze przedni i tylny - zmiana ta była spowodowana małą elastycznością systemu R&G) - od tego czasu wagon pojawia się na wszystkich liniach obsługiwanych przez R-2 Praga. W 2005r. dotychczasowe maszyny drzwiowe BODE zastąpiono nowymi IGE.

W okresie marzec-kwiecień 2008r. wagon 3001 przeszedł w ZNT T-3 remont (NG I). Podczas remontu wprowadzono liczne modyfikacje - m.in. wymieniono pantograf (na Stemmann Fb700), zmodernizowano pulpit motorniczego, zmieniono wygrodzenie kabiny motorniczego, wymieniono siedzenia pasażerskie na nowe prod. Taps (identyczne jak w 105N2k/2000), przy okazji usuwając 4 siedzenia odchylane, wymieniono oświetlenie przedziału pasażerskiego, zmieniono układ poręczy przy przegubie, zamontowano system informacji pasażerskiej BUSE, zmodernizowano sterowanie drzwiami, wymieniono płaty drzwi, zmieniono osie w wózkach jezdnych, zmieniono lusterka (na identyczne jak w 116Na/1). Wagon po raz pierwszy po NG wyjechał 7 maja 2008r. (na jazdę próbną), do ruchu liniowego powrócił w połowie maja.

Dane techniczne
Szerokość toru: 1435 mm
Zasilanie: 600 V= (DC prąd stały)
Liczba członów: 2
Długość: 19650 mm
Szerokość: 2400 mm
Wysokość: 3360 mm
Rozstaw wĂłzkĂłw: 6400 mm
Rozstaw osi w wĂłzkach: 1900 mm
Masa: 26,0 t
Liczba drzwi: 4
Liczba miejsc ogółem: 204
Liczba miejsc siedzÄ…cych: 24+4
Liczba miejsc stojÄ…cych: 176
Wysokość podłogi: 890/340 mm
% niskiej podłogi: 24%
Układ rozruchu: impulsowy (GTO)
Silniki: 6 × prądu stałego PRSZx64y/2
Moc godzinowa: 6 x 41,5 kW
Prędkość maksymalna: 70 km/h
(uwaga! liczba miejsc - wg normy 0.15m2/pasaĹĽera
po NG - 24 miejsca siedzÄ…ce)

pierwszy warszawski i polski niskopodłogowiec