Hybrydowy MAN

W sobotę 27.11 do zajezdni R-3 Ostrobramska przyjechał hybrydowy MAN Lion's City. W poniedziałek 29.11 odbyła się oficjalna prezentacja autobusu., na którą redakcja Przegubowca miała przyjemność zostać zaproszona Na zajezdni Ostrobramska przedstawiciele firmy MAN przedstawili profil firmy, jej doświadczenia w konstruowaniu autobusów hybrydowych oraz zalety samego autobusu Lion's City Hybrid. Następnie odbyła się przejażdżka autobusem po Gocławiu i Saskiej Kępie, podczas której można było wsłuchać się w cichą pracę autobusu, odmienną od znanych na codzień pojazdów.


(C) fot. Przegubowiec

Nie są to pierwsze testy autobusu hybrydowego w MZA. Kierowcy mieli już szansę zapoznać się z rodzimą konstrukcją - w 2008 r. testowano Solarisa Urbino 18 Hybrid.

29 listopada 2010 MAN zaprezentował w MZA swój najbardziej modny produkt - hybrydowy, dwunastometrowy autobus. Lion's City Hybrid to efekt 35 letniej pracy MAN nad konstruowaniem hybrydowych pojazdów i nadawanie tempa współczesnemu trendowi konstruowania spalinowo-elektrycznych autobusów. Zaprezentowany autobus był hybrydą w układzie szeregowym, czyli bez bezpośredniego połączenia silnika spalinowego z układem napędowym. MAN posiadał 6,9-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy, stojący silnik MAN D0836 LOH, zabudowany w wieży. Przy silniku zamontowano elektryczny generator o mocy 150 kW oraz 2 silniki elektryczne o mocy 75 kW każdy. Na dachu, w przedniej części, umieszczono superkondensatory (ang. ultracaps). W trakcie pracy silnika spalinowego energia elektryczna przekazywana jest przez moduł mocy bądź z generatora-prądnicy do silników, bądź do superkondensatorów, które pełnią funkcję analogiczną do baterii. W trakcie hamowania, 2 silniki elektryczne pracują jako prądnice i energia jest kierowana z nich do superkondensatorów, skąd później powraca do tychże silników podczas ruszania, co pozwala uniknąć wykorzystania silnika spalinowego przy ruszaniu. Autobus posiada zaawansowany system Start-Stop. Silnik spalinowy jest włączany tylko wtedy, gdy jest to niezbędne i nie pracuje przykładowo na przystankach, gdy energia elektryczna zgromadzona w superkondensatorach wystarcza na zasilanie klimatyzacji i innych odbiorników. Silnik spalinowy pracuje tylko w jednym zakresie prędkości obrotowych, dla minimalnego zużycia paliwa. Nie występuje zjawisko wchodzenia silnika na obroty, tak jak w tradycyjnym autobusie. gdyż nie ma takiej potrzeby.
Napęd elektryczny z 2 silników elektrycznych zapewnia płynny napęd i rozpędzanie się. Ponieważ nie ma skrzyni biegów, nie występują szarpnięcia ani przy ruszaniu, ani przy hamowaniu. Jazda ogólnie jest więc płynniejsza. Dla najefektywniejszego oszczędzania energii zaleca się, by przyspieszanie i hamowanie było spokojne, co odbija się nieco na minus na dynamice jazdy.

Producent autobusu deklaruje, że superkondensatory są najlepszym rozwiązaniem i wytrzymają pełne 12 lat eksploatacji. Superkondensatory MAN Ultracap, umieszczone na dachu, mają maksymalną moc ładowania i rozładowania równą 200 kW przy maksymalnym natężeniu prądu 500 amperów, zakres napęcia to 400-750 V, energia własna - 0,4 kilowatogodziny, a masa - 400 kg.

MAN odbył krótką przejażdżkę po Gocławiu, podczas której można było się zapoznać z pracą napędu. Niestety, nie było dane warszawiakom zapoznać się z praktyczną pracą napędu na codzień, gdyż bezpośrednio po prezentacji autobus wjechał na lawetę i wyruszył na prezentację do kolejnego polskiego miasta. Pozostaje powiedzieć "zapraszamy ponownie", zwłaszcza by sprawdzić, jak system Start-Stop sprawdziłby się w polskiej, zimie przy 15- i 20-stopniowych mrozach.