Jelcz PR110 - to polski autobus miejski, produkowany w latach 1975-1992 przez polskÄ… firmÄ™ Jelcz w Jelczu-Laskowicach na licencji francuskiego Berlieta.

Był następcą modelu PR100. Podstawową różnicą w stosunku do poprzedniego modelu było zastosowanie trzeciej pary drzwi. W wyniku "polonizacji" Berlieta zastąpiono między innymi przednie, prostokątne reflektory czterema okrągłymi, pochodzącymi z Polskiego Fiata 125p. W Polsce, głównie w wyniku nadmiernego przeładowywania pojazdów oraz słabej jakości wykonania, licencyjne Berliety nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Największym mankamentem okazały się sztucznie wydłużone kratownice, które pękały w tylnej części.

W 1975 roku uruchomiono produkcję seryjną autobusu Jelcz-Berliet PR110U, który stanowił kolejny etap wdrażania postanowień licencyjnych. Wszelkie zmiany wprowadzone w modelu PR110U miały na celu dostosowanie autobusu do polskich realiów transportu publicznego oraz jego spolonizowanie tak, aby stał się on tańszy w produkcji i przyszłej eksploatacji. W stosunku do modelu Jelcz-Berliet PR100 przedłużono nadwozie umożliwiając tym samym montaż trzecich drzwi, zastosowano silnik WS Mielec SW680/56/3 produkcji polskiej, skrzynię biegów S4-95 oraz wiele innych elementów produkowanych przez polskie zakłady. Niestety model ten nie był wolny od wad, które ujawniły się w późniejszej eksploatacji. Zastosowanie ciężkiego silnika rodem z samochodów ciężarowych niejednokrotnie przyczyniło się do przedwczesnego pękania kratownicy, w warunkach zimowych zawodne okazywały się układy pneumatyczny oraz paliwowy. Od 1978 roku w pojeździe tym stosowany jest nieznacznie zmodernizowany silnik SW680/78/1. W układzie jezdnym stosowano osie przednie typu Jelcz NZ6A1 oraz tylne mosty napędowe Jelcz MT 1032A.

W 1983 roku wygasła licencyjna umowa zawarta między firmą Berliet i Jelcz. Tym samym model ten zmienił swoją nazwę na Jelcz PR110M. Na bazie Jelcza PR110U opracowano również autobus międzymiastowy Jelcz PR110IL. Ostatecznie produkcję zakończono w 1992 roku po wprowadzeniu do ofert modelu Jelcz 120M.

Jelcz PR110U/PR110M w Polsce
Obecnie pojazdy te eksploatują następujące polskie przedsiębiorstwa komunikacyjne:
PrzewoĹşnik Liczba
FB Wiśniowa 5
GZK Rędziny 6
Henzago Ruda ĹšlÄ…ska 1
KM Łomianki 7
KM PĹ‚ock 19
KZK Białystok 7
Markab Zgierz 6
MKS Mielec 5
MKS SkarĹĽysko-Kamienna 11
MKS Tarnobrzeg 8
MPK Nowy SÄ…cz 22
MPK Olsztyn 4
MPK Opoczno 3
MPK Ostrowiec Świętokrzyski 11
MPK Radomsko 2
MPK RzeszĂłw 56 (1 techniczny)
MPK Siedlce 5
MZK Jarosław 1
MPK Ĺšwidnica 7
MPK TarnĂłw 38
MZK Chojnice 1
MZK Gorlice 4
MZK GrudziÄ…dz 2
MZK Jelenia GĂłra 1
MZK Kęty 4
MZK Kutno 3
MZK Leszno 2
MZK Nysa 1
MZK OstrĂłw Wielkopolski 22
MZK Przemyśl 11
MZK Puławy 2 (1 wycofany)
MZK Starogard Gdański 4
MZK TomaszĂłw Mazowiecki 5
PK RacibĂłrz 4
PKS DzierĹĽoniĂłw 1
PKS Nowa SĂłl 1
PKS Stalowa Wola 2
PKS Szczecin 4
PKS Tarnobrzeg 3
PPKS Piaseczno 1
PUP CzeladĹş 2
RPK Bochnia 11
Transkom Koziegłowy 3
Transkom Piekary ĹšlÄ…skie 3
MZK Piła 4
ZKM IĹ‚awa 8
ZKM Łask 3
ZKM OstrĂłda 8
MZK Stargard Szczeciński 9
PGK Suwałki 3
MZK Starachowice 2


Wraz z dostawami pierwszych Jelczy Berlietów PR100, w styczniu 1973 roku rozpoczęto w siedzibie firmy Berliet w Vennissieux pod Lyonem opracowywanie konstrukcji polskiej wersji berlieta. Autobus miał zostać wydłużony do 12 metrów, wzbogacony o trzecie drzwi oraz wyposażony w silnik krajowej produkcji firmy WSK Mielec, wykonywany na licencji Leyland. Celem było lepsze dostosowanie do polskich warunków, w czym zawierało się ułatwienie przepływu pasażerów i zwiększenie pojemności. Pierwotnie trzecie drzwi miały znaleźć się na końcu autobusu, drugie zaś umiejscowiono blisko pierwszych. Założenia te uległy zmianom - drzwi rozmieszono mniej więcej symetrycznie, w odstępie 2 dużych okien, odsuwając tylne drzwi od krawędzi ściany tylnej. W efekcie końcowym uzyskano 12-metrowy, 110-miejscowy autobus z 36 miejscami siedzącymi. Jelcz PR110 w ciągu nadchodzących lat miał się stać podstawowym pojazdem dla polskiej komunikacji miejskiej. Początek produkcji zaplanowano na połowę 1974 roku. Równocześnie, od 1976 r. miała powstawać wersja miedzymiastowa autobusu. W pracach brali udział również polscy inżynierowie.

Plan wprowadzenia PR110 do produkcji uległ opóźnieniu z powodu przedłużających się uzgodnień międzyresortowych - zagadnienie wprowadzenia do produkcji nowego autobusu było bowiem sprawą wielkiej wagi, wymagającą zaangażowania ministerstw i przemysłu. Pierwszy prototyp dostarczono z Francji na początku grudnia 1974 roku. 6 grudnia 1974 przystąpiono do montażu wnętrza i wyposażenia. W styczniu 1975 roku przeprowadzono zgodnie z planem jazdy próbne dla pierwszego egzemplarza, a równocześnie przystąpiono do wdrażania modelu do produkcji. Montaż pierwszej serii autobusów rozpoczął się w lipcu 1975. Udział podzespołów produkcji polskiej wyniósł 50%. Zastosowano krajowy silnik, skrzynię biegów, układ hamulcowy, układ kierowniczy. Testy prototypowego autobusu trwały do końca września, po czym wrócił on do Francji celem dokonania poprawek. Autobus udało lepiej się wyciszyć niż PR100, kierowcy próbnego egzemplarza zwrócili jednak uwagę na to, iż z racji na zwiększoną długość manewrowanie PR110 będzie nieco trudniejsze. Zasygnalizowano również konieczność usztywnienia oparć przylegających do siebie foteli - problemu tego jednak nie wyeliminowano przez kolejne 20 lat. Pod koniec października wykończono w Jelczu 20 autobusów dostarczonych z Francji, z których 5 skierowano do Warszawy. Wyruszyły one z fabryki w Jelczu 30 października 1975 roku. W fabryce snuto już plany produkcji rzędu 5000 sztuk rocznie od 1980 roku, na co miało pozwolić oddanie nowej hali i zakup maszyn produkcyjnych z 'najbardziej renomowanych firm'. 14 września 1976 roku rozpoczęto produkcję seryjną. Pierwsze seryjnie produkowane jelcze przybyły do MZK Warszawa w grudniu 1976 r. Skierowano je do zajezdni "Pożarowa". Na koniec grudnia 1976r. MZK posiadały na stanie 100 jelczy. Łącznie w latach 1976-80 do MZK Warszawa dostarczono 745 autobusów Jelcz PR110U.

12-metrowy, 3-drzwiowy autobus napędzany był wysokoprężnym silnikiem WSK Mielec SW 680 (licencja Leyland), o pojemności 11 litrów i mocy maksymalnej 185KM. Silnik umieszczono za tylną osią, chłodnica znalazła się po prawej stronie wraz z charakterystyczną kratką. Podstawowe komponenty autobusu były wykonywane w zakładach krajowych na podstawie zakupionych w latach 60-tych i 70-tych licencji firm zagranicznych. Do przeniesienia napędu posłużyła 4-biegowa, manualna przekładnia produkcji FPS Tczew typu S4-95. Zastosowano również mechanizm kierowniczy ZF 8065 ze wspomaganiem hydraulicznym oraz układ hamulcowy firmy Westinghouse Hannover. Na układ hamulcowy składały się: dwuobwodowy hamulec pneumatyczny, hamulec pomocniczy na tylne koła, hamulec postojowy oraz hamulec silnikowy. Bezpośrednio z Berlieta PR100 zapożyczono technologię wykonania nadwozia (spawane profile stalowe o kwadratowym przekroju) oraz zawieszenie pneumatyczne (na przedniej osi: 2 miechy, 2 amortyzatory, 2 sprężyny śrubowe, stabilizator; na tylnej osi: 4 miechy oparte po 2 na jednym resorze piórowym, amortyzatory i stabilizator). Najbardziej zauważalną zmianą stylistyczną stało się podwyższenie linii okien bocznych. Prostokątne reflektory przednie zamieniono na podwójne, okrągłe, które to stały się charakterystyczną cechą autobusu na długie lata.

Jelcze PR110 natychmiastowo rzucono na głęboką wodę, kierując je na najbardziej obciążone linie. Szybko zaczęły wychodzić na jaw coraz to kolejne niedoskonałości autobusów, z biegiem czasu coraz poważniejsze. Już samo wnętrze autobusu dawało wrażenie gorszego wykonania, niż w Jelczu-Berliecie. Najpoważniejszym problemem eksploatacyjnym okazała się niska sztywność konstrukcji. W trakcie jazdy po nierównościach, w warunkach dużego zatłoczenia pasażerami konstrukcja szybko ulegała przepracowaniu, przez co ściany boczne oraz pomosty tylny i przedni wpadały w drgania niezależnie od pozostałej części pojazdu. Ciężki mielecki silnik i niska wytrzymałość podwozia przeciążenia sprawiły, iż kratownice zaczęły w krótkim czasie pękać za tylną osią. W drugiej połowie lat 70-tych spadła jakość wytwarzanych w Mielcu silników, wskutek czego 40% przestojów związane było z usterkami silnika. Dodatkowo, w trakcie pracy duża część ich wibracji była przenoszona na nadwozie. Kolejnym problemem, zaistniałym w 1978 roku, były trudności produkcyjne, związane z brakiem terminowych dostaw części i zespołów potrzebnych do montażu autobusów w jelczańskiej fabryce. Wszystkie te trudności znajdowały swoje odzwierciedlenie w jakości autobusów i miały bezpośrednie przełożenie na wzrost awaryjności. Złego wrażenia dopełniały przypadki zasysania spalin do wnętrza i uciążliwe skrzypienie poręczy. Już w ciągu pierwszych 3 lat eksploatacji autobusy masowo wysyłano na remonty z powrotem do fabryki. W 1978 r. udało się producentowi udoskonalić najbardziej awaryjne elementy podwozia, dlatego na przełomie lat 1979 i 1980 na remonty kratownic wysłano do JZS 300 autobusów z pierwszych serii. W trakcie remontów naprawiano kratownice, pękające dachy, rdzewiejące podłużnice ścian bocznych i słupki okienne. W trakcie zim występowały trudności z uruchamianiem autobusów, choć były one w środku nieco cieplejsze niż PR100.

Autobusy z pierwszych serii posiadały przetłoczenie nad drzwiami, chromowane poręcze, szare złączki poręczy, oświetlenie umieszczone na środku sufitu, szyby przy drzwiach wejściowych. Do 1980 roku przy krawędzi dachowej malowano czerwony pasek.

Na początku lat 80-tych pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju wywołała niedobory części zamiennych. Zajezdnie były pełne nieczynnych odstawionych autobusów, stających się z biegiem czasu dawcami części zamiennych dla pozostałych jelczy. Złą sytuację potęgowała niewydolność zakładów w Jelczu, które miały coraz większe problemy z kooperantami i z podzespołami kupowanymi za dewizy.

Począwszy od 1980 r. rozpoczęło się sukcesywne wycofywanie Jelczy PR110U i zastępowanie ich ikarusami. W maju 1987 roku wycofano ostatnie PR110U z Pożarowej: 4320, 4322, 4324, 4337 i 4369. Decyzją ówczesnych wojskowych władz miasta w większości zostały one przekazane za darmo innym podmiotom gospodarczym lub zakładom remontowym na części.

Wydawałoby się, że Jelcze PR110U na zawsze zniknęły z Warszawy. Tak się jednak nie stało. Zmiana sytuacji polityczno-gospodarczej umożliwiła im powrót na warszawskie ulice za sprawą ajentów obsługujących wybrane linie na zlecenie ZTM. Już w 1992 roku na linii 373 pojawiły się dwa prywatne Jelcze PR110U bez środkowych drzwi. W 1993 r. linię 133 objęła firma K. Jakimiaka dysponująca trzema jelczami wycofanymi z Torunia, a w 1994 r. PKS Piaseczno zaprzągł do obsługi linii 108 i 186 dwa Jelcze PR110M z 1992 roku.

Radykalny wzrost ilości ajencyjnych PeeRek nastąpił z dniem 1.12.1994, kiedy to PKS Piaseczno rozpoczął obsługę linii 187 i 702. Zakupił w tym celu ze słupskiej Kapeny 15 wyremontowanych Jelczy PR110. Współudziałowcem przedsięwzięcia była angielska firma CoachEurope. Szumna nazwa miała niewiele wspólnego z metodami działania spółki oczekującej przede wszystkim szybkich zysków małym kosztem. Współpraca z PKS-em nie powiodła się i CE zabrał swoje jelcze, po czym stanął z nimi do przetargu na linie 153, 161 i 702. Oferując najniższą stawkę, CE wygrał przetarg i od 1.02.1996 rozpoczął obsługę tych linii piętnastoma jelczami PR110 (A551-A553 i A555-A566). Niestety, w tym momencie dały o sobie znać skutki partackich remontów i braku zaplecza technicznego. Sytuację pogarszały silne mrozy unieruchamiające większość taboru. Po trzech tygodniach wielkiej improwizacji rozwiązano umowę z firmą CE, a wymienione wyżej linie przejęło MZA. O piętnastu jelczach słuch zaginął, choć nie na długo. Od 1.08.1996 r. PKS Grodzisk Mazowiecki objął obsługę nowych linii 129 i 177. Wystawił na nie... Jelcze PR110U, zakupione od CE (A514-A528). Grodziski PKS, w przeciwieństwie do poprzednich właścicieli felernej serii, jakoś dawał sobie radę. Najszybciej skasowano A519 i A521, później jeszcze A514, A525 i A515. Pozostałe Jelcze PR110M zniknęły dopiero w 2001 roku po zakupie nowych Jelczy 120M. Warto tutaj odnotować, iż Jelcze PR110M pojawiają się wciąż na stołecznych ulicach za sprawą KM Łomianki, które w 1991 roku zakupiło jelcze do obsługi linii dowozowych do Warszawy.

Dane techniczne
Producent: Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Jelcz-Laskowice, Polska
Typy nadwozia: Średniopodłogowy autobus miejski klasy MAXI
Okres produkcji: 1975 – 1992
Lata dostaw: 1976-1980, 1992-1996
Okres eksploatacji: 1976-1987, 1992-2001
Liczba zakupionych: 745 + 28 szt.
Zajezdnie: R-6 Chełmska (202 szt.), R-7 Woronicza (40 szt.), R-8 Pożarowa (277 szt.), R-10 Ostrobramska (200 szt.), R-11 Kleszczowa (26 szt.), Akpol (1 szt.), Coach Europe (15 szt.), PKS Grodzisk Mazowiecki (15 szt.), Grzelak (1 szt.), Jakimiak (3 szt.), PKS Piaseczno (17 szt.), Rapid (1 szt.), Szymański (2 szt.), Transwar (3 szt.) [uwaga: 15 Jelczy PR110U z PKS Piaseczno trafiło do Coach-Europe, a następnie do PKS Grodzisk Maz. i dlatego nie zostały podliczone w statystyce]
Długość: 11960 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość: 2900 mm
Rozstaw osi: 6100 mm
Zwis przedni: 2580 mm
Zwis tylny: 3320 mm
Masa własna: 8,8 t
Masa całkowita: 17280 kg
ObciÄ…ĹĽenie przĂłd: 6450 kg
Obciążenie tył: 10800 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 250 dm3
Ilość miejsc: 109
Miejsc siedzÄ…cych: 35
Miejsc stojÄ…cych: 74
Ilość drzwi: 3
Układ drzwi: 2-2-2
Układ stopni: 1-2-2
Wysokość podłogi w I drzwiach: 642 mm
Wysokość podłogi w II drzwiach: 712 mm
Wysokość podłogi w III drzwiach: 957 mm
Szerokość drzwi: 1220 mm
Silnik: WSK Leyland SW680
Pojemność skokowa: 11,1 dm3
Moc maksymalna: 126 kW (185 KM)
Maksymalny moment obrotowy: 716,1 Nm
Skrzynia biegĂłw: FPS S4-95
OĹ› przednia: JELCZ NZ6A1
OĹ› tylna: JELCZ MT 1032.A
Hamulce: bębnowe
Ogumienie: 7,5 R20