Jelcz L11 - autobus produkowany przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu-Laskowicach w latach 1987 - 1989. Pojazdy tego typu były przeznaczone do obsługi linii lokalnych, użytkowane były głównie przez PKS.

Jelcze L11, podobnie jak bliźniacze autobusy Jelcz M11 (miejskie, produkowane od 1985 do 1990 roku) były budowane na sprowadzanych z Węgier podwoziach firmy Csepel (stosowanych również do produkcji autobusów Ikarus 260). Nadwozie było skróconą do 11 m wersją nadwozia autobusu Jelcz PR110 opartego o licencję firmy Berliet. Od miejskiego typu M11 wersja L11 różniła się głównie aranżacją wnętrza przystosowaną do obsługi linii lokalnych (kosztem zmniejszonej pojemności autobusu zwiększono liczbę foteli) oraz skrzynią biegów. Dzięki wydłużonym przełożeniom III, IV i V zwiększono prędkość maksymalną pojazdu do 97,7 km/h.

W roku 1988 na wniosek PKS wprowadzono modyfikację polegającą na zlikwidowaniu środkowych drzwi. W celu odróżnienia od wersji pierwotnej, dwudrzwiowe autobusy oznaczano niekiedy jako L11/2. Łącznie powstało około 1000 sztuk modelu L11.


Produkcja autobusu Jelcz PR110 napotykała na piętrzące się problemy. W połowie lat 80. postanowiono więc podpisać umowę kooperacyjną z węgierskim przemysłem motoryzacyjnym. Na jej podstawie rozpoczęto w Jelczu produkcję autobusu opartego na modelu PR110, z podwoziem produkcji węgierskiej. Powstał w ten sposób krótszy o metr autobus Jelcz M11, napędzany 192-konnym silnikiem RABA D2156. Układ napędowy i jezdny były identyczne jak w ikarusie 260. W 1987 r. opracowano również wersję podmiejską z większą liczbą miejsc siedzących oraz zmodyfikowaną skrzynią biegów. Wersję tę - przeznaczoną głównie dla przedsiębiorstw PKS - oznaczono jako L11 i produkowano równolegle z wersją miejską M11, początkowo z trojgiem, później z dwojgiem drzwi (wersja L11/2). Często niejasne i nielogiczne zasady centralnego rozdzielnika sprawiły, że w 1989 roku do większości dużych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, zamiast jelczy M11 dostarczono serię autobusów L11/2. Autobusy te - nieprzydatne w normalnej komunikacji miejskiej - posłużyły z konieczności jako szkoleniowe, socjalne lub do przewozów szkolnych.

Jelcz L11 był autobusem 11-metrowym, wysokopodłogowym, z silnikiem umieszczonym centralnie między osiami. Wysokoprężna, rzędowa, leżąca jednostka była za pomocą suchego, jednotarczowego sprzęgła połączona z manualną, 5-biegową skrzynią biegów, o przełożeniach dostosowanych do potrzeb ruchu podmiejskiego. Autobus posiadał zwiększoną ilość podwójnych dermowych miejsc siedzących oraz półki na bagaż. Wyposażono go w 2 pary drzwi w układzie 2-0-2.

Pięć pojazdów tego typu dostarczono również do MZK Warszawa, mimo że przedsiębiorstwo to od kilku lat nie eksploatowało autobusów jelczańskiej produkcji. Te dość dziwne nabytki trafiły początkowo do czterech zajezdni. Ich przydatność, a tym samym wykorzystanie, była praktycznie żadna. Sporadycznie wystawiano je na linie nocne. W 1990 roku wszystkie skupiono w zakładzie R-5 (otrzymały wtedy numery 90-94), który podjął obsługę nowej "LINII SPECJALNEJ" spod Dworca Centralnego na Lotnisko Okęcie. Po niecałym roku linia uległa likwidacji, a niecodzienny, dwudrzwiowy tabor, pomalowany na pomarańczowo, skierowano do obsługi linii miejskich. Falę prasowej krytyki wywołało wypuszczanie go na linie 111, 112 czy S. Znaleźli się i tacy, którzy nie wsiedli, bo zmyliły ich zasłonki w oknach i wzięli autobus za wycieczkę. Po tych wydarzeniach i krótkim epizodzie na linii "Dworce" jelcze L11/2 na ponad rok zesłano do obsługi peryferyjnych linii, takich jak: 121, 381, 701 i 712. W grudniu 1992 roku uruchomiono kolejną specjalną linię z Lotniska Okęcie do Hotelu Europejskiego. Do jej obsługi skierowano jelcze L11/2 pomalowane w odpowiednie barwy i napisy AirportCity. Kursowały na niej do września 1994, kiedy do obsługi tej linii zakupiono midibusy ikarus 405. Od tego momentu znów trafiły do rezerwy, zostały przemalowane na żółto-czerwono. Sporadycznie wyjeżdżały na nocne linie służbowe. Rozważano ich sprzedaż lub wymianę na inny typ. Ostatecznie pod koniec 1996 roku zdecydowano się na remont wszystkich pięciu sztuk w zakładzie T-4, gdzie dodano im środkowe drzwi, a wnętrze przearanżowano na wzór ikarusa 260. Zamontowane zostały m. in. ikarusowa kabina, fotele, poręcze, przyciski, lampki itp. Wyremontowane w ten sposób autobusy stały się Jelczami M11.

Trzydrzwiowe jelcze L11 również można było spotkać w Warszawie. Były one używane przez przewoźników obsługujących linie na zlecenie ZTM. Pierwsze trzydrzwiowe Jelcze L11 w Warszawie pojawiły się 1.09.1994 na linii 108 obsługiwanej przez PKS Piaseczno. W następnych miesiącach obsługiwały linię 702, by w styczniu 1996 r. zakończyć współpracę z ZTM. Inne trzydrzwiowe L11 posiadały też firmy Rapid i Tandem.

Prawdziwą gratką były na liniach ZTM dwudrzwiowe Jelcze L11/2. Jeden z nich należący do PKS Piaseczno A482 obsługiwał w latach 1994-95 linię 186 (Falenica - Aleksandrów), a drugi A243 firmy Rapid-Bus przez kilka miesięcy 2001 roku obsługiwał dodatek na linii 712.

Dane techniczne
Producent: Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Jelcz-Laskowice, Polska
Okres produkcji: 1987-1989
Lata dostaw: 1989, 1994, 1995, 1998, 2001
Ilość zakupionych: 10+5 szt.
Okres eksploatacji: 1989-2000
Zajezdnia: R-5 Inflancka (2 szt.), R-6 Chełmska (1 szt.), R-11 Kleszczowa (1 szt.), R-12 Piaseczno (1 szt.), Rapid (2 szt.), Tandem (1 szt.), PKS Piaseczno (7 szt.)
Długość: 11000 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość: 3040 mm
Rozstaw osi: 5400 mm
Masa własna: 9400 kg
Masa całkowita 16000 kg
Ilość miejsc: 90
Ilość miejsc siedzących: 40 (L11) lub 44 (L11/2)
Ilość drzwi: 3 (L11) lub 2 (L11/2)
Układ drzwi: 2-2-2 lub 2-0-2 (L11/2)
Wysokość podłogi w I drzwiach: 940 mm
Wysokość podłogi w II drzwiach: 940 mm
Wysokość podłogi w III drzwiach: 940 mm
Silnik: Raba MAN D 2156 HM 6 U
Pojemność skokowa: 10,35 dm3
Moc maksymalna: 142 kW (192 KM) przy 2100 obr./min.
Skrzynia biegĂłw: Csepel ASH75.2