Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. została zawiązana aktem notarialnym w dn. 05.02.2004 (Rep. A nr 268/2004).

Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, XX Wydział (obecnie XIII Wydział) Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego dla podmiotu: „Szybka Kolej Miejska Spółka z Ograniczoną Odpowiedzialnością, Warszawa” dokonał wpisu do Rejestru Przedsiębiorstw w dniu 11.05.2004 r. pod numerem pozycji rejestru (numer KRS) 0000206762.
Kapitał zakładowy Spółki wynosi 72.500.000,00 PLN.
nr identyfikacyjny Regon: 015733490
nr NIP: 9512109615
Identyfikator eksploatujÄ…cego pojazdy kolejowe: SKMWA

Naszą misją jest służenie mieszkańcom Warszawy i okolic poprzez zapewnienie możliwości podróży w granicach aglomeracji warszawskiej pociągami poruszającymi się po istniejących liniach kolejowych. Sprawimy, że nasze usługi przewozowe uzyskają poziom w pełni satysfakcjonujący naszych podróżnych i zdobędziemy bardzo ważną rolę w zintegrowanym systemie komunikacji publicznej. Służyć będziemy społeczności warszawskiej, będąc alternatywą dla podróży samochodem, mając w ten sposób swój udział w ochronie środowiska naturalnego.

19WE – elektryczny zespół trakcyjny produkowany przez firmę Newag, przeznaczony do obsługi ruchu aglomeracyjnego. Prototyp 19WE-01 po przebudowie polegającej na wydłużeniu o dwa wagony otrzymał oznaczenie 20WE[1][2].

Pierwsze cztery pojazdy sÄ… eksploatowane w SKM Warszawa.

19WE jest jednoprzestrzennym, bezprzedziałowym EZT dostosowanym do potrzeb osób niepełnosprawnych. Pojazd posiada specjalnie dla niego skonstruowane wózki 70RSNa i 70RST z dwustopniowym usprężynowaniem.

W przedziale pasażerskim zamontowano siedzenia odporne na działania wandali, system informacji pasażerskiej, monitoring, klimatyzację, miejsca dla niepełnosprawnych oraz windę dla osób poruszających się na wózkach.

Kabina posiada klimatyzację i regulowany fotel maszynisty. Przed skutkami zderzeń chroni sztywna klatka bezpieczeństwa.


W związku z rosnącą liczbą pasażerów na linii S2 i brakiem pociągów w celu zwiększenia pojemności obecnie kursujących już składów, Szybka Kolej Miejska ogłosiła w dniu 20.01.2009 przetarg na dostawę 4 sztuk 4-członowych elektycznych zespołów trakcyjnych w formie leasingu na okres 15 lat. W dniu 15.06.2009 wybrano najkorzystniejszą ofertę konsorcjum NEWAG Nowy Sącz S.A. i ING Lease (Polska) sp.z.o.o). oferując model 19WE.
W przeciwieństwie do wyprodukowanego wcześniej modelu 14WE bazującego na podzespołach EN57, EZT 19WE jest całkowicie nową konstrukcją zbudowaną w zakładach w Nowym Sączu. Wyposażony jest w nowoczesny rozruch impulsowy oparty na tranzystorach IGBT, drzwi odskokowo-przesuwne otwierane za pomocą przycisku przez pasażera i klimatyzację przestrzeni pasażerskiej. Dodatkowo w przeciwieństwie do eskploatowanych jednostek w Polsce siedzenia wewnątrz pojazdu są ustawione tyłem do ścian (tak jak w metrze). Jedynie na końcach pociągu zastosowano tradycyjny układ siedzeń. Dzięki takiemu układowi, możliwe było zwiększenie pojemności pociągu. Zwiększono także ilość drzwi, gdzie w członach środkowych jest ich 3 pary, a w członach skrajnych zastosowano standardową ilość 2 par. Pociąg przystosowany jest dla potrzeb niepełnosprawnych, gdzie do pojazdu mogą się dostać poprzez ręcznie wykładaną rampę przez kierownika pociągu (w 14WE zstosowano rampę automatyczną, gdzie rozkładanie i składanie przez kierownika pociągu zajmuje sporo czasu). W przeciwieństwie do 14WE, gdzie w wejściu do pociągu schodek wykonano wewnątrz pojazdu, 19WE zastosowano zewnętrzne rozkładane stopnie Pociąg wyposażono w dwa automaty biletowe w środkowych członach (po 1 na każdy człon), oraz w nowoczesną informację pasażerską, gdzie zamiast standardowej naklejki-tablicy, zastosowano ekrany LCD pokazujące aktualny i przjechany odcinek trasy, obecny i następny przystanek. Standardowo pociąg wyposażono w głosowe zapowiedzi przystanków. Swój pierwszy kurs z pasażerami odbył w dniu 09.04.2010 ruszając o 12:29 z Warszawy Wschodniej w kierunku Pruszkowa i kursując do końca dnia na linii S-2.

Dane techniczne:
4-członowy elektryczny zespół trakcyjny NEWAG 19 WE
przewoĹşnik: Szybka Kolej Miejska Warszawa
liczba jednostek: 4
linia ZTM: S-2 Sulejówek Miłosna <--> Pruszków
szerokość toru: 1435 mm
układ osi: Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
układ członów: s + d + d + s
ilość pantografów: 2
ilość kabin: 2
drzwi: automatyczne odskokowo-przesuwne
ilość drzwi: 2 x10
dostosowanie do obsługi: niskie perony
napięcie sieci trakcyjnej: 3 kV= (DC)
prędkość maksymalna: 160 km/h
przyspieszenie rozruchu: 1,3 m/s2
liczba miejsc ogółem: 630
liczba miejsc siedzÄ…cych: 183
liczba miejsc stojÄ…cych: 470
masa zespołu: 170 t
liczba silnikĂłw: 8
moc silnika: 280 kW
typ silnikĂłw: asynchroniczne trĂłjfazowe
całkowita moc ciągła: 2240 kW
rozruch: impulsowy IGBT
długość: 85273 mm
szerokość: 2890 mm
wysokość: 4205 mm
wysokość podłogi w drzwiach: 1157 mm
hamulce: Knorr + ED (odzyskowe)

14WE (oznaczenie PKP EN57/M[1] i EN61, typ 14WE, typ członów 410B+309B+410B; nazywany także Halny[potrzebne źródło]) – trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny, został zaprojektowany na zlecenie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) w Nowym Sączu (obecnie Newag SA) przez krakowską firmę Energocontrol. Początkowo planowano budowę egzemplarza demonstracyjnego. W tym czasie powstała Warszawska Szybka Kolej Miejska inaugurująca system kolei aglomeracyjnej w Warszawie, która po przetargu, zamówiła sześć składów które wybudowano w latach 2005–2007.

Zbudowano dziewięć sztuk 14WE (jeden do obsługi pociągu papieskiego – oznaczenie EN61), wykorzystując do budowy wózki i instalacje dziewięciu skasowanych zespołów EN57. Dwa najnowsze pojawiły się w Warszawie latem 2007. Seria jest zakończona.

W oczekiwaniu na wprowadzenie europejskiego systemu identyfikatorów pojazdów utworzono w SKM w Warszawie identyfikatory zastępcze w oparciu o oznaczenie typu zespołu: 14WE. Od 2006 roku wprowadzane sa identyfikatory europejskie i firmowe numery operacyjne (101-108).

Zespoły mają całkowicie nowe nadwozie – pierwsze wśród polskich konstrukcji o nowoczesnym wyglądzie. Ezt przeznaczone dla SKM Sp. z o.o. w Warszawie przystosowano do potrzeb ruchu miejskiego, dostosowując pociąg do wysokich peronów i zmniejszając nieco liczbę miejsc siedzących na korzyść stojących. Usunięto drzwi wewnętrzne międzyprzedziałowe i międzywagonowe, natomiast drzwi boczne wymieniono na odskokowo-przesuwne, wyposażając je przy tym w fotokomórki i czujniki zapobiegające ściśnięciu pasażera. Pociąg Papieski eksploatowany w okolicach Wadowic (egzemplarz nr 14WE-07) ma inne wnętrze z toaletą i oznaczenie PKP EN61-01.

Wnętrze pojazdu jest jednoprzestrzenne. Pojazdy dla SKM w Warszawie nie mają toalet, zamontowano klimatyzację, nowe siedzenia, a także poręcze i słupki stanowiące uchwyty dla pasażerów stojących. W zespołach 14WE znalazły się też windy ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym oraz wewnętrzny monitoring. W kabinie maszynisty zainstalowano całkowicie nowe pulpity sterownicze.

Jako poważny błąd konstrukcyjny wymieniano początkowo zbyt wysoko umieszczony sprzęg (1040 mm), wynika to z wysokości wymaganej przez kartę UIC 522. Karta ta została opracowana wraz z kartą UIC 523 w związku z planowanym przed laty wprowadzeniem sprzęgu automatycznego UIC (Union Internationale des Chemins de fer – Międzynarodowy Związek Kolei). Tymczasem dotychczasowy polski standard wysokości umieszczenia sprzęgu to 950 mm. Taka budowa uniemożliwia połączenie 14WE z EN57 nawet awaryjnie. Początkowo wielokrotnie zdarzało się, iż uszkodzony 14WE blokował tunel średnicowy w Warszawie. Tak naprawdę jest to standard stosowany już w nowych konstrukcjach: Pesy i Stadlera (wysokość osi sprzęgania 1040 mm, jak w sprzęgach śrubowych).

Inne zastrzeżenia do 14WE wymienione przez prasę są ściśle związane z tym, że są one zaprojektowane w oparciu o elementy znacznie starszych elektrycznych zespołów trakcyjnych 5B+6B+5B (na PKP EN57). Zarzuca się im, że są niestabilne przy dużych prędkościach i mają słabe przyspieszenie, charakterystyczne dla pociągów regionalnych. W dodatku nowoczesne sterowanie drzwiami okazuje się dosyć zawodne i często drzwi się nie otwierają po naciśnięciu guzika lub zgoła zamykają się niespodziewanie, przyciskając wsiadających/wysiadających podróżnych. Niemniej te ezt zostały, jak wspomniano, maksymalnie przystosowane do ruchu aglomeracyjnego (w tym wyposażone w kasowniki warszawskiej komunikacji miejskiej) i osiągają prędkości większe niż metro. Zespoły spowodowały wzrost zainteresowania systemami SKM w Polsce, a szczególnie w Warszawie.

Likwidacja toalet oraz drzwi między dużymi przedziałami i stworzenie jednej wielkiej przestrzeni sprawia, że pociąg nie nadaje się do użytkowania na dłuższych trasach. Nie jest to problemem na trasie warszawskiej SKM, gdzie czas przejazdu całej trasy wynosi około godziny, jednak ogranicza inne zastosowania składu.

Pojazdy SKM Sp. z o.o. w Warszawie zapoczątkowały w 2007 roku rejestr europejskich oznaczeń pojazdów trakcyjnych w Polsce i serię 212 w nim. Jako pierwsze tak oznaczone zostały zespoły 107 i 108.


14WE są to przebudowane na zamówienie SKM Warszawa zespoły typu EN57. Przebudowy tej podjął się w roku 2005 NEWAG Nowy Sącz.

W 2005 roku dla SKM wykonano 6 sztuk tego typu jednostek. W 2008 zamówiono kolejne 2 sztuki zespołów 14WE.

Dziewiąty zespół wykonano w podzięce za pontyfikat Papieża Jana Pawła II. Jest to EN61-01 i kursuje na trasie Kraków - Wadowice.

WaĹĽniejsze zmiany w stosunku do EN57:
- Nowa konstrukcja pudła wagonu z blach nierdzewnych, aluminiowych oraz tworzywa sztucznego,
- Całkowicie nowy układ pulpitu maszynisty,
- Sprzęg Scharfenberga umieszczony jest na wysokości zalecanej przez UE (wyżej niż dotychczas),
- Zmodernizowane wĂłzki,
- Jednoprzestrzenne wnętrze,
- Klimatyzacja,
- Przystosowanie wejść do wysokich peronów,
- Drzwi odskokowo przesuwne z przyciskiem do otwierania przez pasaĹĽerĂłw,
- Okna uchylne, ryglowane,
- Winda pozwalajÄ…ca na wjazd wĂłzkom inwalidzkim,
- Monitoring wnętrza,
- Rezygnacja z toalet,
- Zmniejszona szafa niskiego napięcia,
- System informacji pasażerskiej (system rozgłoszeniowy oraz wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne),
- WyposaĹĽenie w kasowniki dostosowane do systemu biletĂłw stosowanego w warszawskiej komunikacji miejskiej.
Bez zmian natomiast pozostał cały układ napędowy.

Dane techniczne:
trójczłonowy zespół trakcyjny
ilość pantografów: 2
ilość kabin: 2
szerokośc toru: 1435 mm
układ członów: r + s + r (rozrządczy + silnikowy + rozrządczy)
dostosowanie do peronĂłw: wysokich
napięcie sieci trakcyjnej: 3 kV= (DC)
prędkość maksymalna: 110 km/h
liczba miejsc siedzÄ…cych: 184
liczba miejsc stojÄ…cych: 225
długość całkowita: 68000 mm
masa własna: 125 t
układ osi: 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
liczba osi: 12
liczba osi napędnych: 4
ilość i typ silników: 4 x LKf450
moc silnika: 145 kW
całkowita moc ciągła: 580 kW
moc godzinna: 740 kW
rodzaj rozruchu: oporowy
zawieszenie silnika: tramwajowe ("za nos")
przełożenie przekładni: 70 : 19
przyspieszenie rozruchu: 0,5 m/s²
średnica kół: 0,94 oraz 1,00 m
hamulce: SAB-Wabco

SKM weĹşmie w leasing pociÄ…gi z Newagu?
Niedziela, 23 stycznia 2011 21:25

Jak podaje serwis Rynek kolejowy, po wstępnym przejrzeniu ofert w przetargu na leasing sześciu elektrycznych zespołów trakcyjnych dla SKM Warszawa, wydaje się, że najlepszą ofertę złożył nowosądecki Newag. Jego pociągi mają być znacząco tańsze, a w przypadku pozostałych kryteriów trudno wybrać jednoznacznego faworyta. Czy zatem niebawem na stołecznych torach zobaczymy sześcioczłonowe pociągi z nowosądeckiej fabryki? Czas pokaże.

35WE Newagu dla SKM Warszawa
2011-04-18 14:47:00



Na mocy podpisanej dziś umowy, warszawska Szybka Kolej Miejska weźmie w leasing 6 niskopodłogowych, sześcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które dostarczy konsorcjum Newagu Nowy Sącz i Millenium Leasing. Prezentujemy dane techniczne pojazdów, które zostaną dostarczone do lipca 2012 r.


(C) Rynek-Kolejowy.pl

Konsorcjum zaoferowało dostawę pojazdów ze wszystkimi świadczeniami dodatkowymi oraz kosztami leasingu za cenę 201 133 856,98 zł brutto (163 523 460,96 zł netto).

Dane techniczne pojazdu 35WE:
Liczba członów: 6
Układ osi: Bo'2'2'Bo'+Bo'2'2'Bo
Masa służbowa: 220 t
Masa przy zapełnieniu nominalnym: 285 t
Maksymalny nacisk zestawu kołowego pojazdu: ˂ 200 kN/oś
Liczba drzwi na stronÄ™ pojazdu: 12
Napięcie sieci: 3kVDC
Łączna moc ciągła silników trakcyjnych: 3200 kW
Ilość silników trakcyjnych: 8
Rodzaj: trĂłjfazowy asynchroniczny
Nominalna pojemność (liczba pasażerów): 922
Miejsca siedzące (w tym składane): 218
Miejsca stojÄ…ce (5 os. na mkw): 704
Sprzęg czołowy: automatyczny
Szerokość toru: 1 435 mm
Długość pojazdu (ze sprzęgami): 110 860 mm
Szerokość zespołu: 2 840 mm
Wysokość zespołu nad główką szyny (bez pantografów): 4 150 mm
Długość przedziału pasażerskiego: 92 300 mm
Wysokość podłogi w drzwiach: 850 mm
Szerokość drzwi: 1 400 mm
Maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h
Prędkość konstrukcyjna: 176 km/h
Przyspieszenie 0-40 km/h: 1 m/s2
System hamulca: EP/ED
Opóźnienie hamowania eksploatacyjnego: ≥ 0,8 m/skw
Opóźnienie hamowania awaryjnego: ≥ 1 m/skw
Średnica kół zestawów kołowych: maksymalnie 840 mm - nowe (minimalnie 790 mm - zużyte)
Miejsca dla osób niepełnosprawnych: tak
Podesty transportowe dla osób niepełnosprawnych: tak
Trakcja ukrotniona: tak

Elf dla SKM-ki na testach w Warszawie
Paweł Zadrożny
piÄ…tek, 5 sierpnia 2011 22:37

4 sierpnia odbyły się próby techniczne jednostek typu 27WE wyprodukowanych dla SKM Warszawa, w czasie których testowano zachowanie poszczególnych systemów. Pierwsze dwa Elfy sprawdzano w Warszawie i okolicach.Bydgoska PESA zapowiada, że wszytskie zamówiono pociągi dotrą do Warszawy do września.

Na poniższym zdjęciu widoczny jest ezt 27WE-002 jako pociąg specjalny relacji Mińsk Maz. - Warszawa Rembertów - Wieliszew w czasie postoju na stacji Warszawa Praga. Ciekawostką jest relacja na wyświetlaczu...

Pierwszy Elf dla SKM Warszawa wyruszył
2011-08-09 11:21:36

Dziś w swoją inauguracyjną podróż z pasażerami na pokładzie wyruszył pierwszy z trzynastu zamówionych przez warszawską Szybką Kolej Miejską elektrycznych zespołów trakcyjnych Elf. Producentem pociągu jest PESA Bydgoszcz. Zobacz pierwsze zdjęcia z prezentacji pojazdu.

Wartość zamówienia na trzynaście pociągów dla SKM wynosi 299 mln zł netto. Według umowy, pierwszy 27WE z trzysnastu zamówionych do obsługi połączenia na lotnisko Chopina miał dotrzeć do warszawy 16 maja tego roku. Warszawska SKM i PESA podpisały aneks do umowy, w którym bydgoski producent zobowiązał się zamontować dodatkowe wyposażenie na własny koszt, a w zamian nie zostaną mu naliczone kary umowne za opóźnienia. Dzięki temu Elfy dostały m. in. nowy system informatyczny dla maszynisty i dodatkowe kamery monitoringu. Powiększono też pojemność piasecznic.

13 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych Elf będzie kursować w barwach warszawskiej SKM nową linią łączącą centrum Warszawy z lotniskiem im. F. Chopina. PKP PLK zakończy budowę połączenia na przełomie 2011/12 r. Do chwili uruchomienia połączenia z lotniskiem im. Fryderyka Chopina nowe składy wspomogą już istniejące trasy SKM: S1 (Pruszków – Otwock), S2 (Warszawa Zachodnia – Sulejówek Miłosna) oraz S9 (Warszawa Zachodnia – Wieliszew). Ta ostatnia trasa jest obsługiwana przez Koleje Mazowieckie, jednak jak poinformował nas rzecznik ZTM Igor Krajnow, w miarę dostawy pociągów do SKM miejska spółka będzie przejmować obsługę linii S9.

Podobnie jak cztery posiadane przez SKM pociągi 19WE Newagu, Elfy będą jednoprzestrzenne, w pelni klimatyzowane i wyposażone w monitoring i system informacji pasażerskiej. W nowych pociągach również układ siedzeń w pobliżu drzwi wejściowych jest typu "metro" (wzdłuż ścian, frontem do środka wagonu), pozostałe siedzenia zamontowane są w klasycznym układzie 2+2. Podłoga na 23% długości składu nie jest obniżona - dostęp do tej części prowadzi po schodach. Elfy mają pomieścić do 900 pasażerów.

Dane techniczne elektrycznego zespołu trakcyjnego ELF 27WE 6-człon z napędem rozproszonym dla SKM:
Producent: Pojazdy Szynowe PESA SA, Bydgoszcz, Polska
Rok budowy: 2011
Liczba członów: 6
Układ członów: s+d+d+d+d+s
Szerokość toru: 1 435 mm
Długość całkowita: 107 850 mm
Szerokość: 2 880 mm
Wysokość: 4 280 mm
Wysokość podłogi w strefie drzwi od poziomu główki szyny: 800 mm
Ilość miejsc siedzących/w tym składanych: 274/80
Maksymalna ilość pasażerów: 901 (miejsca stojące: 5 os/m2)
Maksymalna prędkość eksploatacyjna: 130 km/h
Ilość miejsc dla osób z ograniczoną możliwością poruszania: 2
Ilość miejsc na rowery: 4
Prześwit drzwi: 1 400 mm
Moc (silniki asynchroniczne): 3250 kW (4420 KM)
Wytrzymałość konstrukcji: PII - zgodnie z PN EN 12663-1
Wytrzymałość zderzeniowa: kat. C-I wg. PN-EN 15227
Trakcja wielokrotna: do 3 pojazdĂłw

Zapraszamy do obejrzenia zdjęć składu Elf.

35WE dla SKM Warszawa juĹĽ w budowie
2011-11-19 09:45:17
jm, Rynek Kolejowy

Nowosądecki Newag rozpoczął już budowę zupełnie nowego niskopodłogowego pociągu, dla miejskiego przewoźnika. Powstała już pierwsza ostoja pojazdu i kilkanaście ram wózków.

Latem Elfy bydgoskiej Pesy przestaną być najnowszymi pojazdami warszawskiej SKM. Konsorcjum Newagu Nowy Sącz i Millenium Leasing dostarczy sześć eletrycznych zespołów trakcyjnych 35WE za cenę 201 133 856,98 zł brutto do lipca 2012 roku. - W styczniu tego roku powinniśmy ukończyć prototyp i skierować go na badania - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" dyrektor marketingu Newagu Józef Michalik.

Czy przy budowie pojazdu pojawiły się już jakieś problemy? - Wyprodukowaliśmy pojazdy 19WE, który jest bazą dla 35WE. Jeśli były jakieś niespodzianki przy produkcji, to pojawiły się właśnie przy poprzednim pociągu - podkreślił wiceprezes spółki Wiesław Piwowar. - Na przykład układ napędowy będzie bardzo podobny, jeśli nie taki sam jak 19WE, a jest to produkcja sprawdzona i niezawodna - zaznaczył Piwowar.

Następca 19 WE

19WE był pierwszym całkowicie nowym pociągiem Newagu. Cztery egzemplarze tego typu jeżdżą w barwach warszawskiej SKM od półtora roku. Można je poznać po układzie siedzeń w stylu "metro" i wysokiej, ale położonej na jednym poziomie podłodze - Właśnie taki pociąg powinien jeździć na lotnisko - twierdzi prezes Newagu Zbigniew Konieczek.

- Jest to linia dedykowana dla ruchu miejskiego. Podczas jej modernizacji można było zrobić perony na odpowiedniej wysokości i nie zamawiać pociągów z pochylniami i schodami, po których niewygodnie chodzić z walizką - uważa Konieczek, odnosząc się do pociągów Elf konkurencyjnej Pesy, które zawiozą pasażerów na warszawskie Okęcie. nich właśnie występują schody i pochylnie, a podłoga jest na trzech różnych poziomach po to, żeby możliwie najniżej znajdowały się drzwi wejściowe pociągu. - Ktoś źle przeczytał dyrektywę unijną, perony wcale nie muszą być aż tak obniżane - dodaje Konieczek.

Jeszcze lepszy?

Następca 19WE, pociągi 35WE dla SKM będą sześcioczłonowe, o długości 111 metrów i pojemności 922 pasażerów (w tym 218 na miejscach siedzących). Newag zastosował ciekawą koncepcję budowy pociągu - technicznie będzie się on składał z dwóch trzyczłonowych części. Każda z tych części będzie miała na początku i końcu wózek napędowy, a środkowy człon będzie zawieszony na wózkach Jakobsa (tj. wspólnych dla dwóch sąsiednich członów). W Elfach konkurencji wszystkie wózki pociągu (poza skrajnymi) znajdują się między członami - W przypadku 35WE zasada jest taka, że wózki Jakobsa są tylko toczne - tłumaczył Wiesław Piwowar. - To była świadoma decyzja, nawet najwięksi producenci mają problemy techniczne związane z wózkami napędowymi Jakobsa. Nie chcieliśmy wchodzić w taki obszar - mówił Piwowar.

Newag chce uniknąć problemów technicznych, które są zmorą nowych polskich pociągów. W przypadku 19WE największym problemem okazało się otwieranie i zamykanie drzwi - To prawda, były problemy z drzwiami, ale one nie wzięły się znikąd. SKM Warszawa chciała, aby maszynista miał wybór, na którą stronę składu otworzyć drzwi. Nie mogliśmy się na to zgodzić, w razie pomyłki maszynista wypuściłby pasażerów na tory - tłumaczy prezes Konieczek.

Po sprzeciwie producenta pociągów system otwierania drzwi został przeprojektowany tak, by maszynista mógł sterować wyłącznie drzwiami przy peronach - decyduje o tym schemat trasy w pamięci komputera pokładowego. Jak mówi Konieczek, po zmianie systemu pojawiły się problemy z jego konfiguracją - Ale teraz problemów z drzwiami już nie ma - deklaruje. Newag obiecuje, że tym bardziej w nowych 35WE takich problemów nie będzie.

Dane techniczne pojazdu 35WE:
•Liczba członów: 6
•Układ osi: Bo'2'2'Bo'+Bo'2'2'Bo
•Masa służbowa: 220 t
•Masa przy zapełnieniu nominalnym: 285 t
•Maksymalny nacisk zestawu kołowego pojazdu: ˂ 200 kN/oś
•Liczba drzwi na stronę pojazdu: 12
•Napięcie sieci: 3kVDC
•Łączna moc ciągła silników trakcyjnych: 3200 kW
•Ilość silników trakcyjnych: 8
•Rodzaj: trójfazowy asynchroniczny
•Nominalna pojemność (liczba pasażerów): 922
•Miejsca siedzące (w tym składane): 218
•Miejsca stojące (5 os. na mkw): 704
•Sprzęg czołowy: automatyczny
•Szerokość toru: 1 435 mm
•Wysokość zespołu nad główką szyny (bez pantografów): 4 150 mm
•Długość pojazdu (ze sprzęgami): 110 860 mm
•Szerokość zespołu: 2 840 mm
•Długość przedziału pasażerskiego: 92 300 mm
•Szerokość drzwi: 1 400 mm
•Maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h
•Prędkość konstrukcyjna: 176 km/h
•Przyspieszenie 0-40 km/h: 1 m/skw
•System hamulca: EP/ED
•Opóźnienie hamowania eksploatacyjnego: ≥ 0,8 m/skw
•Opóźnienie hamowania awaryjnego: ≥ 1 m/skw
•Wysokość podłogi w drzwiach: 850 mm
•Średnica kół zestawów kołowych: maksymalnie 840 mm - nowe (minimalnie 790 mm - zużyte)
•Miejsca dla osób niepełnosprawnych: tak
•Podesty transportowe dla osób niepełnosprawnych: tak
•Trakcja ukrotniona: tak

SKM pojechała na Lotnisko Chopina
2012-04-23 12:45:19

W piątek, 20 kwietnia, kwadrans po godzinie 22-giej z Warszawy Zachodniej odjechał pierwszy pociąg pasażerski do stacji Warszawa Lotnisko Chopina. Elf warszawskiej SKM zameldował się na podziemnej stacji o 22:35. Na razie był to przejazd techniczny.

PKP Polskie Linie Kolejowe wraz z SKM Warszawa w ramach prób technicznych oraz w celu zapoznania maszynistów z trasą przeprowadziły pierwszą w piątek jazdę składu pociągu tunelem do stacji Warszawa Lotnisko Chopina. Pociągiem testowym był jeden z Elfów Pesy, który Szybka Kolej Miejska zamówiła specjalnie w celu obsługi połączenia z lotniskiem. Na pokładzie nie zabrakło informacji pasażerskiej, wyświetlającej trasę planowanego połączenia linii S2 Warszawa Lotnisko Chopina - Sulejówek Miłosna, wraz z zapowiadaniem głosowym przystanków.

W przejeździe wzięło udział kilkadziesiąt osób - wśród nich przedstawiciele ZTM, PKP PLK i SKM Warszawa, oraz wykonawców podziemnej linii kolejowej. Pociąg wyruszył z peronu 7 Warszawy Zachodniej z kilkunastominutowym opóźnieniem - trzeba było poczekać na kilka osób, które się spóźniły. Następnie z prędkością 75 km/h pociąg pojechał linią nr 8 do stacji Warszawa Okęcie, gdzie został wpuszczony na tor wjazdowy na linię do lotniska na sygnał zastępczy. Przed samym wjazdem do tunelu Elf przystanął na trzy minuty w celu wykonania historycznych zdjęć. O 22:35 pociąg zameldował się przy peronie na torze nr 1 stacji Warszawa Lotnisko Chopina.

Po kilkunastominutowym postoju na torze nr 1 pociąg wycofał się na pochylnię wjazdową, po czym wjechał na halę peronową torem nr 2 w kierunku przeciwnym do zasadniczego. Również ta próba wypadła pomyślnie. Przed północą Elf bez większych przygód wrócił na Warszawę Zachodnią. Ciekawostką jest to, że pod sygnałem wjazdowym do tunelu, ze względu na bardzo długi łuk, po którym porusza się pociąg, zamontowano aż trzy powtarzacze sygnału, a w przypadku wykrycia pożaru w tunelu automatyka zabrania dyżurnemu ruchu udzielenia pozwolenia na jazdę.

Osoby biorące udział w przejeździe technicznym zwracały uwagę na dużą odległość pomiędzy peronem a drzwiami pociągu - jest to ponad 30 centymetrów. Peron jest również stosunkowo krótki - gdyby SKM chciała wydłużyć składy Elfów do dwóch pociągów, na pewno nie będzie mieć takiej możliwości. Podziemne przejście w kierunku terminalu lotniska jest już gotowe i właściwie oznaczone. Ma ono jednak ok. 100 metrów długości, i nie posiada ruchomego chodnika. Przed wejściem do terminalu lotniska pasażerowie będą musieli wjechać schodami ruchomymi lub windą na poziom ulicy i wyjść na dwór - klatka schodowa znajduje się poza terminalem.

- Połączenie kolejowe jest już w pełni przygotowane do uzyskania pozwolenia na użytkowanie. Procedury związane z uzyskaniem pozwolenia na użytkowanie już się rozpoczęły - informuje Maciej Dutkiewicz, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Tymczasem 16 kwietnia wykonawca połączenia lotniskowego, konsorcjum z firmą Bilfinger Berger na czele, otrzymał kolejne zamówienie na dodatkowe prace za 2,5 mln złotych. Tym razem jest to zabudowa dodatkowego zasilacza sieci trakcyjnej wraz z rozbudową rozdzielnicy 3kV, uzupełnienie instalacji elektrycznych w tunelu, uzupełnienie Systemu Alarmu Pożarowego i uzupełnienia Dźwiękowego Systemu Ostrzegawczego.

Więcej zdjęć z przejazdu technicznego i stacji Warszawa Lotnisko Okęcie można znaleźc w naszej fotogalerii

Newag Impuls (typ 35WE) – sześcioczłonowy elektryczny zespół trakcyjny produkowany przez firmę Newag z Nowego Sącza. Sześć pojazdów, w wersji przeznaczonej do obsługi ruchu aglomeracyjnego, zakupiła SKM Warszawa. Podobne składy (w wersji czteroczłonowej - 31WE) zamówiły Koleje Dolnośląskie.

18 kwietnia 2011 zawarto umowę na mocy której, konsorcjum Newagu i Millenium Leasing dostarczy do 18 sierpnia 2012 wszystkie składy. Budowa pierwszej sztuki rozpoczęła się na początku listopada 2011[2]. 19 marca ogłoszono konkurs na nazwę. 1 kwietnia pierwszy skład pojechał na testy do Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu. 24 kwietnia w wyniku konkursu pociągi nazwano Impuls.

Straż pożarna zgodziła się na otwarcie stacji kolejowej przy lotnisku. Inwestycję sprawdza jeszcze nadzór budowlany, ale już raczej nic nie powinno zagrozić uruchomieniu połączenia przed Euro.

Decyzja strażaków jest kluczowa przed otwarciem podziemnej stacji. Takim obiektom zwykle przyglądają się bardzo dokładnie, a jeszcze niedawno wypływały tam kolejne problemy związane z bezpieczeństwem. Choć stacja miała zostać ukończona pod koniec lutego, jeszcze w marcu i kwietniu na gwałt trzeba było wprowadzać pewne poprawki. Kolejarze kilkakrotnie zlecali więc bez przetargu dodatkowe prace wykonawcy, firmie Bilfininger Berger. Chodziło m.in. o montaż dodatkowych czujek przeciwpożarowych, głośników, systemu odcinania prądu w czasie pożaru czy rozbudowę systemu alarmowego. Na te prace poszło kilka milionów złotych i koszt całej inwestycji zbliżył się do ćwierć miliarda złotych. Niektórzy eksperci obawiali się, że strażacy i tak mogą mieć sporo zastrzeżeń. Podobnie było w przypadku tunelu Wisłostrady czy nowej hali odlotów na Okęciu - tam ich sprzeciw opóźnił otwarcie aż o kilka miesięcy.

Generalna próba przeciwpożarowa łącznika na lotnisko odbyła się pod koniec kwietnia. Na stacji i w prowadzącym do niej tunelu puszczono dym, pojawił się też ogień. W tym czasie strażacy sprawdzali m.in., czy czujniki rozpoznają oznaki pożaru i czy komunikaty o ewakuacji są słyszalne dla pasażerów. Próba wypadła pomyślnie. - Wydaliśmy pozytywną opinię dla tej inwestycji - powiedział wczoraj "Gazecie" Michał Konopka ze stołecznej straży pożarnej.

Zgodę na użytkowanie stacji musi jeszcze podpisać nadzór budowlany. - Analizujemy dokumentację. Kolejarze proszeni są o drobne poprawki, ale nie widać jakichś wielkich braków. Są szanse, że pozwolenie uda się wydać dość szybko - przewiduje Jaromir Grabowski, wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego.

Wydaje się więc, że zaplanowane na 1 czerwca otwarcie nowej linii jest już niezagrożone. - Wszystko wskazuje na to, że połączenie wreszcie ruszy - mówił wczoraj szef Zarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta w czasie drugiego dnia Międzynarodowego Szczytu Lokalnego Transportu Szynowego, który odbywał się w hotelu Marriott. Na pocieszenie przedstawicielka przewoźnika z Johannesburga przyznała, że linię kolejową na tamtejsze lotnisko otwarto zaledwie na trzy dni przed pierwszym meczem mistrzostw świata w piłce nożnej, które odbywały się w 2010 r. w RPA.

W Warszawie sprawne połączenie kolejowe na lotnisko bardzo się przyda w czasie Euro 2012, bo według przewidywań większość podróżujących na mecze do stolicy może wybrać właśnie transport lotniczy. Jak już pisaliśmy, organizacja kursów na lotnisko pozostawia jednak sporo do życzenia. Wprawdzie pociągi mają kursować średnio cztery razy na godzinę, ale nie będą odjeżdżać w równych odstępach. Czasem przerwa wydłuży się do niemal pół godziny. W dodatku część składów ma jeździć przez Dworzec Centralny, a część przez Dworzec Śródmieście. Będą też obowiązywać osobne bilety jednorazowe, bo na lotnisko dotrze dwóch przewoźników - Szybka Kolej Miejska i Koleje Mazowieckie. Nie sprawdzi się też zapowiadany czas przejazdu. Zamiast 20 min większość składów będzie jechać z lotniska do centrum 4-5 min dłużej.

Miasto próbuje za to porozumieć się w sprawie wspólnej oferty ze spółką PKP Intercity. Chodzi o to, by jadąc pociągiem z różnych zakątków Polski do Warszawy, na podstawie tego samego biletu można było wsiąść do SKM-ki na lotnisko. Na razie jeszcze nie wiadomo, kiedy ta oferta mogłaby zacząć obowiązywać.

Nowe pociągi dla warszawskiej SKM drożej, później i z krótszą gwarancją
5 marca 2020

Stolica pod rządami Rafała Trzaskowskiego nie przestaje zadziwiać. Nowy przetarg na nowe pociągi dla Szybkiej Kolei Miejskiej wygrał jedyny oferent, a warunki są znacznie gorsze od tych możliwych do uzyskania po pierwszym przetargu, zerwanym przez stołeczny ratusz i SKM w atmosferze skandalu.

Obecne władze Warszawy bardzo chętnie odwołują się w swojej retoryce do „europejskości”, standardów i wartości unijnych. Jak to wygląda w praktyce? Czy przetarg, którego stawką jest kilkaset milionów publicznych pieniędzy, a do którego przystępuje tylko jedna firma (i go oczywiście wygrywa), jest europejskim standardem? Bo tak właśnie było w przypadku kontraktu na dostarczenie 21 nowych pociągów dla SKM. Mogło być szybciej, taniej i z dłuższym okresem gwarancji. Nie będzie…

W październiku 2019 r. warszawski SKM zerwał warty 492 mln zł kontrakt z PESĄ na dostawę 21 nowych pociągów. Powód? 3-4 miesięczne opóźnienia bydgoskiej firmy w dostawie pierwszych pojazdów. Tak radykalny krok ze strony władz SKM zaskoczył cały rynek kolejowy. Opóźnienia w dostawie pociągów nie są bowiem niczym nowym i często wcale nie leżą po stronie producenta (na przeszkodzie stoją np. wydłużające się procesy homologacji). Wystarczy wspomnieć, że w tym samym czasie, szwajcarski Stadler ogłosił, że opóźni dostawę pociągów dla Kolei Mazowieckich o ponad pół roku! I koleje spokojnie czekają. Podobnie niemiecki Deutsche Bahn (odpowiednik polskiego PKP), który wspiera PESĘ w opóźnionej dostawie pociągów z Polski dla swojego taboru.

Konsekwencją tak radykalnego ruchu ze strony SKM, była konieczność rozpisania nowego przetargu na pociągi dla stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej. W nowym rozdaniu przetargowym, liczba zamawianych pociągów nie uległa zmianie: 21. Zmieniły się natomiast wymogi techniczne dla nowych pociągów. One są specyficzne, ale też bardzo charakterystyczne dla poszczególnych producentów. I to właśnie one bardzo często są rozstrzygające przy podejmowaniu decyzji – przystąpić, czy nie przystąpić do przetargu? W tym przypadku, zmieniły się kryteria dotyczące m.in. o budowy układu napędowego, hamulcowego, układu chłodzenia, czy sposobu otwierania drzwi.

W efekcie, swoją ofertę dla SKM złożyła tylko nowosądecka firma „Newag”. Nikt inny nie zdecydował się na przystąpienie do przetargu. Zrezygnowała m.in. bydgoska PESA, której 13 pociągów już jeździ w barwach SKM, a ponad 250 tramwajów bydgoskiej PESY przewozi warszawiaków.

Trochę widać, że zapisy warunków tego zamówienia mrugały okiem w kierunku konkretnego producenta, który jako jedyny stosuje w swoich pojazdach takie, a nie inne rozwiązania – uważa jeden z ekspertów polskiego rynku kolejowego.

Pod koniec lutego br. ogłoszono, że przetarg na dostarczenie nowych pociągów dla SKM wygrał – pozbawiony alternatywnej kontroferty - Newag. Nawet laik, porównując warunki pierwszego i drugiego przetargu dla SKM, zauważy, że nowe rozstrzygnięcie nie jest zbyt korzystne dla Warszawy, warszawiaków i stołecznego budżetu. SKM zapłaci więcej, pociągi będą dostarczone w 2022, a nie 2020 roku, a okresy gwarancji i serwisowania są aż o połowę skrócone w stosunku do pierwszego przetargu (tabela):