Jelcz M11
Autobus Jelcz M11 posiadał długość 11 000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3080 mm. Był zatem krótszy od modelu PR110M o 1 metr. Konstrukcję pojazdu stanowiła rama kratownicowa podwozia zintegrowana ze współpracującym szkieletem nadwozia, spawana z profili zamkniętych. Sztywna oś przednia oraz most tylny zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych. Do napędu autobusu posłużył silnik typu RABA-MAN D2156HM6U z zapłonem samoczynnym o maksymalnej mocy 193 KM, który umożliwiał osiąganie maksymalnej prędkości 82 km/h. Silnik ten umieszczony został wzdłużnie między osiami, co znacznie podwyższyło wysokość podłogi w porównaniu do PR110M. W autobusie zastosowano mechaniczną 5-biegową skrzynię typu CSEPEL ASH75.2 oraz śrubowo-kulowy układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Jelcz M11 wyposażony został w hamulec podstawowy pneumatyczny, dwuobwodowy, z automatyczną regulacją siły hamowania oraz w sterowany pneumatycznie hamulec awaryjny i postojowy.
Autobus posiadał trzy pary drzwi w układzie 2-2-2, sterowanych pneumatycznie z miejsca kierowcy. Ogrzewanie zapewniał niezależny agregat podgrzewający wodę SIROKKO na olej napędowy. Skuteczna wentylacja odbywała się natomiast przez nawiewy w ścianie przedniej, szerokie partie przesuwnych szyb w oknach oraz klapy dachowe. Wewnątrz pojazdu montowano fotele pasażerskie typu miękkiego, obite tworzywem sztucznym, zapożyczone z autobusu PR110M, oraz kabinę kierowcy typu zamkniętego. Była to kabina nowego typu, opracowana właśnie dla potrzeb produkcji Jelcza M11 i stosowana później również w modelach PR110M.
Głównymi różnicami w stosunku do PR110M była całkowicie płaska podłoga na całej długości oraz brak dodatkowego rzędu siedzeń za tylnymi drzwiami. Pierwsze seryjne autobusy Jelcz M11 zeszły z taśmy produkcyjnej już w 1984 r. W początkowym okresie eksploatacji pojawiły się pewne problemy konstrukcyjne. Górne części kratownicy szkieletu, zapożyczone od modelu PR110M (a więc lekkiej konstrukcji samonośnej) nie wytrzymywały ciężaru ramy podwozia i niejednokrotnie pękały. Jednakże późniejsze modernizacje, polegające na zastosowaniu dodatkowych wzmocnień, problem ten wyeliminowały. Jelcz M11 produkowany był równolegle z Jelczem PR110M. Jednakże produkcja tego drugiego modelu znacznie się obniżyła. Większość polskich miast wybierała bowiem możliwość eksploatacji Jelczy M11 - ze względu na wysoką odporność konstrukcji podczas jazdy na dziurawych drogach oraz unifikację z masowo importowanymi wówczas przegubowymi autobusami Ikarus 280.
Popularność wyżej wspomnianego Ikarusa 280 w Polsce zrodziła propozycję opracowania przegubowej wersji M11 - Jelcza M17 - przy wykorzystaniu podwozia Csepel 280. Jednak przeciwko tym planom stanowczo zaprotestowała węgierska strona. Nie podjęto więc w Jelczu nawet prac konstrukcyjnych nad takim autobusem. W latach 80. narodziła się również koncepcja autobusu przegubowego, opartego na konstrukcji Jelcza PR110M. Pojazd miał być napędzany silnikiem umieszczonym z tyłu (tzw. "pchacz") i zostać wyposażony w przegub opracowany przez PIMOT. Powstała wtedy dokumentacja niezbędna do opracowania prototypu. Jednakże i tego zamierzenia nie zrealizowano.
Ilość miejsc siedzących 24
źródła:
infobus
psk-poznan
Ja wspominam zajebiście wygodne siedzenia w tym Jelczu 
Szkoda, że nie mam okazji nim jeszcze jeździć 
