Dla potrzeb nowej linii dużej prędkości zaszła konieczność zakupu nowych pociągów. Wszyscy spodziewali się, że kolejne pociągi dużej prędkości dostarczy koncern Alstom, jednak RENFE zdecydowało się podzielić zamówienie na dwie części. 26 składów miał dostarczyć Siemens, natomiast pozostałe 16 konsorcjum AD Tranz /Talgo z nowym pociągiem Talgo 350.

Jak już zostało wspomniane w poprzednim artykule nowa linia dużej prędkości Madryt –Barcelona została wykonana z maksymalną prędkością eksploatacyjną 350km/h, stając się pierwszą tego typu na świecie. Zresztą po dziś dzień jest to jedyna linia, gdzie prędkość taka ma być eksploatowana. Wynika to ze znacznego wzrostu zużycia energii powyżej prędkości 300km/h. Dlatego też Francuzi zdecydowali się jedynie na 320km/h. Jasne stało się więc, że do tak nowatorskiego rozwiązania będzie trzeba zamówić specjalne składy. Wszyscy spodziewali się, że kolejne pociągi dużej prędkości dostarczy koncern Alstom, jednak decyzja RENFE wywołała olbrzymie zaskoczenie. Otóż dokonano podziału zamówienia na dwie części. 26 składów miał dostarczyć Siemens, natomiast pozostałe 16 konsorcjum AD Tranz /Talgo z nowym pociągiem Talgo 350. Zgodnie z systemem oznaczeń nowe składy Siemensa oznaczono jako AVE S-103, natomiast wyprodukowane wcześniej Talgo 350 otrzymało oznaczenie AVE S-102. Powodem podjęcia takiej decyzji była ponoć chęć sprawdzenia również innych koncepcji pociągów dużej prędkości, poza znanym już AVE pierwszej generacji, bazującym na technologii TGV.

Siemens zgłosił do przetargu pociąg Velaro, który stanowi rozwojową wersję znanych w Niemczech pociągów ICE. Ponieważ ICE jest prawnie chronionym produktem DB, więc zastosowanie tej nazwy nie było możliwe. Dlatego też nowy pociąg nazwano Velaro i dołożono przydomek E, odróżniający go od innych koncepcji jak np. Velaro RUS, które będzie produkowane na rynek rosyjski. RENFE zamówiło łącznie 26 zespołów trakcyjnych, z kontraktem na 14 letnie usługi serwisowe. Pociąg Velaro to typowy elektryczny zespół trakcyjny, gdzie napęd i osprzęt elektryczny są rozłożone pod podłogą wagonów. Dzięki temu udało się zwiększyć dostępną przestrzeń dla pasażerów aż o 20% w stosunku do tradycyjnego pociągu dużej prędkości z głowicami napędowymi. Rozwiązanie to zostało już bardzo dawno dostrzeżone w Polsce, niestety jedynie dla lokalnych pociągów osobowych. W Velaro E napęd został rozłożony na poszczególne wagony, dzięki czemu uzyskano połowę osi napędnych. Pozwala to na znaczną poprawę przyspieszania oraz zmniejsza zużycie energii elektrycznej. Zmniejszeniu uległ również nacisk na oś do 17t (w stosunku do 18t w tradycyjnych pociągach).

Velaro E oferuje 404 miejsca siedzące w trzech klasach: Club, Preferente oraz Turista. Pociąg ma dodatkowo ciekawą funkcję. Otóż we wnętrzu prawie wszystkie siedzenia są obracalne, co pozwala na podróżowanie większości pasażerów przodem do kierunku jazdy. Dzięki tej opcji odpada problem z mniej atrakcyjnymi miejscami siedzącymi ułożonymi tyłem do kierunku jazdy. Jest to również powrót do dawnych tradycji, gdzie siedzenia wykonywano z obracanym oparciem, dzięki czemu pasażerowie zawsze siedzieli przodem do kierunku jazdy. System ten został w europie zapomniany, jednak powrócił w wielkim stylu. Pasażerowie pociągu mają do wyboru sześć kanałów audio wewnętrznej radiostacji. Na system informacji pasażerskiej składają się wyświetlacze informujące pasażerów w języku hiszpańskim, katalońskim oraz angielskim. W odróżnieniu od ICE na czole zespołu usunięto przedział widokowy na rzecz sali konferencyjnej z przedziałem VIP oraz własną kuchnią. Velaro E od ICE odróżnia również system zasilania 25kV 50 Hz prądu przemiennego. Velaro wyposażono również w system ETCS poziom 2. Zespół ma 8 wagonów i długość 200 metrów, co pozwala na prowadzenie pociągów w trakcji ukrotnionej (do dwóch składów). Maksymalna długość pociągu 400 metrów wynika z technicznych specyfikacji interoperacyjności. Moc zespołu wynosi 8,8MW. Pierwsze składy dostarczono już w 2005 roku. Pierwotnie jazdy próbne odbywały się z niższymi prędkościami, jednak w dalszej kolejności były one zwiększane, aż w czerwcu 2006 roku osiągnięto prędkość 403,7 km/h. Prędkość ta stanowi rekord pociągu dla Hiszpanii, oraz światowy rekord dla seryjnego pociągu. Dotąd bowiem wszystkie rekordy były bite specjalnie przygotowanymi do tego celu zespołami. Dlatego też Velaro E uznawane jest za najszybszy seryjny pociąg. Dzięki temu wydarzeniu możliwe jest eksploatowanie tych pociągów z prędkością 350km/h.

Jednak największym zaskoczeniem związanym z przetargiem ogłoszonym przez RENFE było wybranie konsorcjum złożonego z lokalnego producenta Patentas Talgo S.A. oraz AD Tranz (przejętego później przez Bombardier) zgłaszającego do konkursu projekt Talgo 350. Pierwotnie zamówiono 16 składów, jednak w 2004 roku zamówienie to rozszerzono o kolejne 30 zespołów, które mają zostać dostarczone między latami 2008, a 2010. Będą one służyły do potrzeb linii Madryt - Malaga/Valencia. Osoby nieznające dokładniej spraw technicznych mogą bardzo złudnie stwierdzić, że Taalgo 350 to koncepcja TGV. Jednak prawda jest inna. Oczywiście zespół składa się z głowic czołowych jak typowe TGV, które zostały wyprodukowane przez Bombardiera. Jednak wagony zastosowane między nimi to już wyjątkowość sama w sobie. Otóż Patentas Talgo to stale rozwijana koncepcja krótkich wagonów poruszających się na pojedynczych osiach! Rozwiązanie jest podobne do TGV, gdzie pod wagonami skrajnymi jest wózek, natomiast między wagonami są wózki Jacobsa. Jednak w Talgo zamiast wózków znajdują się pojedyncze osie, które są sterowane za pomocą ramy, opatentowanej przez Talgo. Z tego powodu wagoniki są bardzo krótkie, co pozwala na zastosowanie podłogi o wysokości 760mm nad główką szyny na całej długości składu. Tylko należy pamiętać, że 3 wagony Talgo mają długość 2 wagonów TGV i jednego wagonu Velaro. Jednak najbardziej zaskakującym jest zastosowanie pojedynczych osi do tak dużych prędkości. Dotąd składy Talgo podróżowały jedynie z prędkością 200km/h, jednak inne kraje już dawno zrezygnowały z jednej osi. Jakie problemy sprawiają pojedyncze osie można się najlepiej przekonać jadąc dwuosiowym wagonem motorowym. Wagon wpada w każdą dziurę i jest bardzo niewygodny. Oczywiście łącząc wagony w kład uzyska się większą stabilizację ale ciężko dorównać tutaj klasycznym wózkom. Chyba najważniejszym czynnikiem mającym wpływ na komfort podróży Talgo będzie miała jakość torowiska (tor bezstykowy i zwrotnice z ruchomymi dziobami).

Tak więc Talgo posiadając długość 200 metrów oferuje jedynie 316 miejsc siedzących, również w trzech klasach. Pociąg oprócz dwóch głowic napędowych posiada również 12 wagonów środkowych z czego sześć należy do klasy Turista, trzy klasy Preferente, a dwa do klasy Club. W składzie znajduje się także wagon Barowy. Również w Talgo 350 zastosowano system obracanych siedzeń oraz przedział konferencyjny o podobnym wyposażeniu co w pociągach Velaro. Talgo 350 cechuje charakterystyczny kształt czoła lokomotywy, który powstał w tunelach aerodynamicznych i ma się przyczynić do zmniejszenia ciśnienia podczas przejazdu przez tunel. Moc głowicy napędowej wynosi 4MW, co w przeliczeniu na skład daje moc 8MW. Podczas jazd homologacyjnych ciągle zwiększano prędkość maksymalną aż składem Talgo 350 osiągnięto prędkość 365km/h. W związku ze zbyt małym zapasem prędkości Talgo dopuszczono jedynie do prędkości 330km/h. Co jednak na chwilę obecna nie robi różnicy, ponieważ pociągi jeżdżą jedynie 300km/h. Co więcej w dzień inauguracji przewozów do Tarragony Minister Transportu Hiszpanii Magdalena Álvarez, powiedziała, że prędkość maksymalna na sieci AVE będzie wynosiła jedynie 300km/h. Co zapewne wynika z dużych problemów technicznych podczas budowy linii, o których nieco szerzej było wzmiankowane w poprzednim artykule poświęconym linii Madryt –Barcelona. Tak więc prędkość 350km/h może zostać wprowadzona w przyszłości, po ustabilizowaniu się gruntu pod nową linią.
Decyzja RENFE byłą bardzo ambitna i nikt nie spodziewał się, że historia potoczy się takim biegiem. Wybrano dwie całkowicie odmienne koncepcje i chyba jednak wygrał lokalny patriotyzm nad sprawnością. Pomimo gorszych parametrów Talgo 350 w stosunku do Velaro E oraz do nowoczesnych składów TGV Duplex postanowiono chronić lokalnego producenta składając zamówienie na kolejne 30 składy Talgo 350. Mimo tego nawet takie działania są lepsze od kompletnego braku akcji. Z drugiej strony warto po raz kolejny spojrzeć na sprawy polityki i ochrony krajowego rynku producentów taboru. Hiszpania postawiła obecnie wyłącznie na hiszpańskich producentów, podobnie jak Francuzi zamawiają dalsze składy TGV, a Niemcy brną w stronę ICE. Talgo to niewątpliwie oryginalny pojazd, który wniósł wiele w rozwój kolei, jednak czy aby napewno gorsze parametry i znacznie niższa pojemność pociągu usprawiedliwia cena? Mimo tego pozostaje pogratulować Hiszpanii ambitnego programu rozbudowy sieci kolei dużych prędkości oraz wprowadzenia na trasy kolejnych generacji pociągów dużej prędkości.

niezła kaczucha Razz

Dobrze ze u nas nic takiego nie jezdzi