Sanoccy inżynierowie, opracowali wiele ciekawych prototypów. W roku 1967, ostatecznie zakończono produkcję autobusów SAN z samonośnym nadwoziem, powracając do idei ramowej konstrukcji w nowym modelu.

SAN H100 , bo tak oznaczono kolejny model sanockiego autobusu, był efektem kilkumiesięcznych prac zespołu kierowanego przez inż. Kazimierza Gałęzę. Bazował na prototypowym modelu SFA-21 oraz dotychczas produkowanych SANach. Występował w dwóch wersjach H100 z silnikiem S-530 i H100.1, do napędu której posłużył silnik S-474. Podobnie jak poprzednie wersje autobusów z tej fabryki występował w wersji miejskiej i międzymiastowej. W 1966 roku zmontowano 20 egzemplarzy próbnych, natomiast w roku nastęnym rozpoczęto masową produkcję.
Silnik S-530 o pojemności 6231 ccm miał moc maksymalną 100 KM (73,6 kW) przy 2600 obr/min. Z kolei jednostka S-474 miała pojemność 4678 ccm, osiągała moc 105 KM (77,3 kW) przy 3000 obr/min.
Pięciobiegowa skrzynia biegów zamocowana w środkowej części autobusu odbierała napęd z jednotarczowego, suchego sprzęgła poprzez rurowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi. Bieg czwarty był biegiem bezpośrednim, a piąty był nadbiegiem.
W zawieszeniu zastosowano półeliptyczne wzdłużne resory piórowe oraz hydrauliczne amortyzatory z przodu i resory dwukoliste, wykonane z gumy - w tylnym zawieszeniu. Układ hamulcowy pochodzący z samochodu STAR-28 był hydrauliczny, ze wspomaganiem i hamulcami bębnowymi. Rama podłużnicowa, stanowiąca szkielet pojazdu pochodziła z prototypu SFA-21 , natomiast nadzowie, pochodziło z poprzedniego modelu SAN H27. Na dachu wersji międzymiastowej "A" zamocowano bagażnik. Wewnątrz międzymiastowej wersji pojazdu rozmieszczono 33 fotele adaptowane z autobusu Jelcz. Wersja miejska miała 50 miejsc, w tym tylko 19 siedzących. Wersja miejska, posiadała drzwi sterowane pneumatycznie. Autobusy SAN H100, posiadały z lewej strony dodatkowe drzwi dla kierowcy.
Długość całkowita wynosiła 8770 mm, a wysokość wraz z bagażnikiem 3050 mm. Masa własna to 6 ton dla wersji A i 5,7 tony dla wersji B. Autobus osiągał prędkość maksymalną 75 km/h.
Dzięki zerwaniu z bezramową konstrukcją i zastosowaniui ramy, w znacznym stopniu zwiększyła sie żywotność pojazdu. Określona została na 400 tysięcy kilometrów, co było dużym postępem w stosunku do 100.000 w przypadku modelu H01 i 150.000 dla modeli H25/H27.


Autobus San H 100 opracowano w Zakładowym Biurze Konstrukcyjnym kierowanym przez inż. Kazimierza Gałęzę w czasie zaledwie kilku miesięcy. W konstrukcji tego autobusu wykorzystano ramę i zespoły podwoziowe sprawdzone w modelu SFA-21 oraz elementy nadwozia dotychczas produkowanych Sanów. Stosowano alternatywnie dwa rodzaje silników: ZS S-530 A1 A w modelu H 100 i ZI S-474 w modelu H 100.1. Przygotowano dwie wersje nadwoziowe - międzymiastową i miejską.
Oto krótka charakterystyka autobusu międzymiastowego San H 100/H 100.1.
Silnik typu S-474 0 objętości , skokowej 4,678 dm3 przy stopniu sprężania 6,8 osiągał moc 77,3 kW przy 3000 obr/min, natomiast dla silnika typu S-530 A1A o objętości skokowej 6,231 dm3 i stopniu sprężania 18 moc maksymalna wynosiła 73,6 kW przy 2600 obr/min. Jednotarczowe suche półodśrodkowe sprzęgło cierne było sterowane mechanicznie. Skrzynia biegów o pięciu przełożeniach zamocowana w środkowej części autobusu odbierała napęd ze sprzęgła poprzez rurowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi. Bieg czwarty był biegiem bezpośrednim, a piąty był nadbiegiem. Stożkowa przekładnia główna miała przełożenia dostosowane do silnika. I tak dla silnika S-474 stosowano przełożenie 7,17, a dla silnika S-530 A1A - przełożenie 6,1 3.
Szkielet pojazdu stanowiła nitowana rama podłużnicowa. Sztywna belka osi przedniej była zawieszona na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych, a jej drgania tłumiły dwa hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Tylny most również był zawieszony na wzdłużnych resorach piórowych. Progresywną pracę tylnego zawieszenia zapewniły dodatkowe gumowe resory dwukuliste. Tarczowe koła jezdne były wyposażone w ogumienie dętkowe o wymiarach 8.25 20"/14PR. Zastosowano nową śrubowo-kulkową przekładnię kierowniczą o zwiększonym przełożeniu. Hamulec zasadniczy uruchamiany hydraulicznie był wspomagany przez pneumatyczne nadciśnieniowe urządzenie wspomagające. Bębny hamulcowe wszystkich kół miały średnicę 400 mm. Hamulec pomocniczy mechaniczny, taśmowy działał na wał napędowy.
W nadwoziu autobusu H 100 zastosowano wiele detali z poprzednich modeli Sana, jak np. szyby, wywietrzniki dachowe czy elementy poszycia zewnętrznego. Sztywniejsza konstrukcja nadwozia umożliwiła wprowadzenie drzwi dla kierowcy w lewej ścianie bocznej. Na dachu zamocowano bagażnik o nośności 120 kg. Wewnątrz pojazdu rozmieszczono nowe fotele (adaptowane z autobusu Jelcz) dla 33 pasażerów. Ogółem autobus mógł przewozić 41 pasażerów. Do ogrzewania wnętrza służył agregat typu Sirocco zasilany olejem napędowym. Przy rozstawie osi 4530 mm długość całkowita wynosiła 8770 mm, a wysokość (z bagażnikiem) 3050 mm. Masę własną wytwórca określał na 6000 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 75 km/h.
Wersja miejska autobusu H 100, oznaczona literą B, miała tylko 19 miejsc siedzących dla pasażerów i dwa dla obsługi. łączna liczba pasażerów, ograniczona dopuszczalnym obciążeniem pojazdu, wynosiła 50 osób Drzwi dla pasażerów były sterowane pneumatycznie. Wysokość pojazdu w tej wersji wynosiła 2880 mm, a masa własna 5700 kg.
Produkcję seryjną autobusów H 100 w wersji międzymiastowej rozpoczęto w Sanoku od lipca 1967 r. a w wersji miejskiej - kilką miesięcy później.
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych kierownictwo Sanockiej Fabryki Autobusów zdało sobie sprawę, że dalszy rozwój autobusów typu San jest bardzo ograniczony. Przystąpiono do prac nad nową generacją autobusów o całkowicie odmiennej koncepcji konstrukcyjnej. W tych latach następował odwrót od klasycznej budowy układu napędowego autobusów. Konstruktorzy SFA postanowili opracować nowy autobus w układzie tylnosilnikowym.

1971 San H100A #8082
ex. MZK Kalisz, obecnie KMKM Warszawa & MZK PiotrkĂłw Trybunalski








po remoncie:








San H-100 nr 8082 to autobus jaki nigdy w komunikacji miejskiej w Warszawie nie był eksploatowany. Mimo to dołączył do kolekcji pojazdów zabytkowych KMKM, gdyż w dziejach polskiej motoryzacji jest pojazdem szalenie znaczącym. Posiadany egzemplarz pochodzi z 1971 roku i całe swoje dotychczasowe życie spędził "ku chwale Ojczyzny". W 2005 roku siłami rezerwistów z KMKM przeprowadzono akcję bojową pod kryptonimem "Powrót Sana do cywila dzięki czemu autobus stał się perełką kolekcji.

Szpiegom KMKM, od których CIA powinno brać nauki, nie straszna nawet tajemnica wojskowa. W jednostce w Rembertowie wypatrzyli doskonale zachowanego Sana oczekującego na nadejście III Wojny Światowej...

Wojna nie nadchodziła, a nawet się już nieco oddalała. A San jak stał tak stał. Krył bowiem w sobie niezwykłą tajemnicę. Czyżby ruchoma stacja podsłuchowa? Zamaskowana wyrzutnia rakiet ziemia-ziemia? Nie. Sprawa jest dużo banalniejsza...

Rzeczony San mieścił w sobie gabinet dentystyczny z pełnym wyposażeniem. W przypadku działań militarnych miał jechać na front do okopów leczyć żółnierzom uzębienie...

Po wejściu do NATO Wojsko Polskie dołączyło do obowiązkowego wyposażenia żołnierzy szczoteczki do zębów, dzięki czemu dentystyczny San nie był już niezbędny dla obronności kraju i mógł udać się w zasłużony stan spoczynku...

Uroczyste przejście do rezerwy 33-letniego Sana świętowano podczas Dni Transportu Publicznego we wrześniu 2004 roku. Jak widać na zdjęciu zdania w armii były podzielone. Frakcja Niebieskich nie była do końca pewna czy siły zbrojne Paktu Północnoatlantyckiego dadzą radę odeprzeć wroga bez Krążownika Dentystycznego SAN H-100...

Powszechny w narodzie strach przed dentystami powodował że niewielu gości Dni Transpotu Publicznego odważyło się wejść do środka...

Zimą 2004/2005 miłośnicy z KMKM przy współpracy z pracownikami R10 przeprowadzili remont Sana połączony z przywróceniem mu funkcji przewozu cywilów. 11 czerwca 2005 miała nastąpić wielka premiera...

Świeżo wyremontowany San H100 pojechał na swoje pierwsze zadanie - w czerwcu 2005 r. przewiózł gości weselnych jednego z miłośników...

Już w swoim pierwszym rejsie odbył wielką podróż w czasie - sceneria Starego Miasta wybitnie mu służyła...

W lipcu 2006 r. pojechaliśmy Sanem w plener, w okolice Otwocka.
Zobacz fotorelacjÄ™ z wycieczki Sanem

San na rynku w Kołbieli

San na grzybach

1973 San H100B #160




Autobusy San H-100B nigdy nie obsługiwały warszawskiej komunikacji miejskiej. Mimo to autobus tego typu dołączył do kolekcji pojazdów zabytkowych KMKM, gdyż w dziejach polskiej motoryzacji jest pojazdem szalenie znaczącym. Posiadany egzemplarz pochodzi z 1973 roku (pierwsza rejestracja: 16.12.1973) i pierwsze kilka lat swojego życia spędził prawdopodobnie w MZK Kalisz, gdzie jak wskazują na to niektóre ślady posiadał numer taborowy 160. Od
30.08.1983 wóz miał numer rejestracyjny KLA 509K, a właścicielem była Kaliska Spółdzielnia Mieszkaniowa - Lokatorsko-Własnościowa. Od września 1985 roku pojazd był odstawiony (26.09.1985 skończyły mu się badania technicznie i ich nie przedłużono). W dniu 13.01.1988 autobus kupiła osoba prywatna z Kalisza (za pośrednictwem Państwowego Przedsiębiorstwa Obrotu Maszynami i Surowcami BOMIS (prywatna osoba nie mogła kupic bezpośrednio). W dniu 09.07.1989 wlaściciel sprzedał silnik autobusu, który trafił do ciężarówki o nr rejestracyjnym SIB 9122, która jeździ do dziś. W dniu 4.04.2006 KMKM kupił autobus bez silnika i został przetransportowany do bazy MZK w Piotrkowie Trybunalskim, gdzie miał zostać wyremontowany. Niestety problemy finansowe tego przewoŸnika zmusiły go do zaprzestania prac przy remoncie autobusu. 7.05.2008 miejski San został przetransportowany do Warszawy, gdzie m.in. dzięki wsparciu Miejskich Zakładów Autobusowych oraz Kaliskich Linii Autobusowych autobus w przeciągu ponad 10 miesięcy został w pełni odrestaurowany.
Po zakończeniu prac remontowych ten unikatowy autobus stał się perłą kolekcji KMKM.

Producent pojazdu - Sanocka Fabryka Autobusów w Sanoku (obecna nazwa: Autosan S.A.) od lat powojennych zajmuje się produkcją autobusów oraz nadwozi specjalistycznych. Przełomowym momentem dla fabryki było uruchomienie w 1958 roku autobusu SAN H-01. Był to w zasadzie pierwszy w całości polski autobus zaprojektowany w oparciu o rodzimą myśl techniczną i wdrożony do masowej produkcji. Charakteryzował się nadzwyczaj - na owe czasy - nowatorską samonośną konstrukcją nadwozia. Bardzo słaba trwałość pojazdu sprawiała, że szybko wprowadzano kolejne zmodyfikowane wersje pojazdu: w 1962 - SAN H-25 oraz w 1964 roku - SAN H-27. Ponieważ w dalszym ciągu autobusy nie osiągnęły zadawalającego poziomu trwałości eksploatacyjnej, podjęto decyzję o zaniechaniu produkcji pojazdów z nadwoziem samonośnym. Istniejącą konstrukcję nadwozia - z niewielkimi zmianami - umieszczono na podwoziu ramowym pochodzącym z rodziny Stara 25. W ten sposób w 1966 roku powstał nowy autobus SAN H-100. Jego miejska wersja (oznaczona dodatkowo literą B) przeznaczona była głównie do obsługi komunikacji miast powiatowych, oraz również mniejszych miast wojewódzkich, jak Rzeszów, Białystok czy Olsztyn. Mimo osiągnięcia oczekiwanego poziomu trwałości i niezawodności pojazdu, już w momencie rozpoczęcia produkcji był konstrukcją przestarzałą, dlatego bardzo szybko podjęto pracę nad stworzeniem następcy. Okazał się nim być bardzo nowoczesny Autosan H-9, który w 1973 roku zastąpił na taśmie produkcyjnej SANA H-100.

Nasz autobus został wyprodukowany w 1973 roku, jako jeden z ostatnich egzemplarzy tej serii H-100B. W grudniu tego samego roku SAN trafił do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Kaliszu, gdzie otrzymał numer taborowy 160 i pierwszą rejestrację PK 3455. Na przełomie dekad, zgodnie z reformą administracyjną, numery rejestracyjne zmieniono na KLA 509K. Po dziesięciu latach eksploatacji na liniach miejskich pojazd sprzedano Kaliskiej Spółdzielni Mieszkaniowej, dokonując przy tym niewielkiego remontu adopcyjnego autobusu związanego ze zmianą układu foteli i wymianą drzwi pneumatycznych na klamkowe pochodzące ze starego modelu Sana H-25A. Autobus zarejestrowany bez zmiany dotychczasowych numerów był eksploatowany jeszcze przez krótki czas, aż do 1987 roku, kiedy to został sprzedany osobie prywatnej celem wykorzystania silnika i innych podzespołów mechanicznych do pojazdu Star 28. Nadwozie pojazdu zostało natomiast wykorzystane jako składzik we wsi Stok Polski pod Błaszkami w powiecie sieradzkim, gdzie przestało kolejne 19 lat…