Jelcz M11

[Le Cobusier]

Jelcz M11
















Autobus Jelcz M11 posiadał długość 11 000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3080 mm. Był zatem krótszy od modelu PR110M o 1 metr. Konstrukcję pojazdu stanowiła rama kratownicowa podwozia zintegrowana ze współpracującym szkieletem nadwozia, spawana z profili zamkniętych. Sztywna oś przednia oraz most tylny zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych. Do napędu autobusu posłużył silnik typu RABA-MAN D2156HM6U z zapłonem samoczynnym o maksymalnej mocy 193 KM, który umożliwiał osiąganie maksymalnej prędkości 82 km/h. Silnik ten umieszczony został wzdłużnie między osiami, co znacznie podwyższyło wysokość podłogi w porównaniu do PR110M. W autobusie zastosowano mechaniczną 5-biegową skrzynię typu CSEPEL ASH75.2 oraz śrubowo-kulowy układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Jelcz M11 wyposażony został w hamulec podstawowy pneumatyczny, dwuobwodowy, z automatyczną regulacją siły hamowania oraz w sterowany pneumatycznie hamulec awaryjny i postojowy.

Autobus posiadał trzy pary drzwi w układzie 2-2-2, sterowanych pneumatycznie z miejsca kierowcy. Ogrzewanie zapewniał niezależny agregat podgrzewający wodę SIROKKO na olej napędowy. Skuteczna wentylacja odbywała się natomiast przez nawiewy w ścianie przedniej, szerokie partie przesuwnych szyb w oknach oraz klapy dachowe. Wewnątrz pojazdu montowano fotele pasażerskie typu miękkiego, obite tworzywem sztucznym, zapożyczone z autobusu PR110M, oraz kabinę kierowcy typu zamkniętego. Była to kabina nowego typu, opracowana właśnie dla potrzeb produkcji Jelcza M11 i stosowana później również w modelach PR110M.

Głównymi różnicami w stosunku do PR110M była całkowicie płaska podłoga na całej długości oraz brak dodatkowego rzędu siedzeń za tylnymi drzwiami. Pierwsze seryjne autobusy Jelcz M11 zeszły z taśmy produkcyjnej już w 1984 r. W początkowym okresie eksploatacji pojawiły się pewne problemy konstrukcyjne. Górne części kratownicy szkieletu, zapożyczone od modelu PR110M (a więc lekkiej konstrukcji samonośnej) nie wytrzymywały ciężaru ramy podwozia i niejednokrotnie pękały. Jednakże późniejsze modernizacje, polegające na zastosowaniu dodatkowych wzmocnień, problem ten wyeliminowały. Jelcz M11 produkowany był równolegle z Jelczem PR110M. Jednakże produkcja tego drugiego modelu znacznie się obniżyła. Większość polskich miast wybierała bowiem możliwość eksploatacji Jelczy M11 - ze względu na wysoką odporność konstrukcji podczas jazdy na dziurawych drogach oraz unifikację z masowo importowanymi wówczas przegubowymi autobusami Ikarus 280.

Popularność wyżej wspomnianego Ikarusa 280 w Polsce zrodziła propozycję opracowania przegubowej wersji M11 - Jelcza M17 - przy wykorzystaniu podwozia Csepel 280. Jednak przeciwko tym planom stanowczo zaprotestowała węgierska strona. Nie podjęto więc w Jelczu nawet prac konstrukcyjnych nad takim autobusem. W latach 80. narodziła się również koncepcja autobusu przegubowego, opartego na konstrukcji Jelcza PR110M. Pojazd miał być napędzany silnikiem umieszczonym z tyłu (tzw. "pchacz") i zostać wyposażony w przegub opracowany przez PIMOT. Powstała wtedy dokumentacja niezbędna do opracowania prototypu. Jednakże i tego zamierzenia nie zrealizowano.

Ilość miejsc siedzących 24

źródła:
infobus
psk-poznan

[fAZAN]

na moje oko to Jelcz PR110, a oto dowĂłd http://mkmlodz.webd.pl/strpr110.htm

[Osiek]

Przeczytaj dokładnie opis..

[kulikowski]

ciekawy temat - dziwne że do tej pory nie pojawił się na forum.

Ostatnio edytowany przez kulikowski, Śro, 14.10.2009, 23:33, edytowano w sumie 1 raz

[fAZAN]

Przeczytaj dokładnie opis..

OK jest opis M11 ale na fotkach jest PR 110

[Le Cobusier]

OK jest opis M11 ale na fotkach jest PR 110

M11 było oparte na PR100, ale było nieco skrócone. Stąd brak tylnego okienka( co jest widoczne na zdjęciach). Pr100 je miał


PR100


...i M11

[RR ltd Co.]

no i położenie silnika chyba tez się zmieniło?

[kulikowski]

M11 miało nadwozie pochodzące od PR110 z podwoziem i wnętrzem od Ikarusa 260, stąd autobus nazywano "Jelczarusem", ale częściej "Mig-iem".

aktualizacja:

Producent: Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Jelcz-Laskowice, Polska

Warszawa:














(C) Przegubowiec

GĹ‚ogĂłw:



Bielsko-Biała:


ChorzĂłw:


Chełm:


Lublin:


(C) Wikipedia

Jelcz M11 - polski autobus miejski wysokopodłogowy produkowany przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu-Laskowicach w latach 1985-1990. Połączenie nadwozia Jelcza PR110 z podwoziem Ikarusem 260.

Na początku lat 80. XX wieku na skutek kryzysu gospodarczego i braku możliwości rozwijania produkcji autobusu Jelcz PR110M, zdecydowano o podjęciu współpracy z węgierskim przemysłem motoryzacyjnym. W zakładach Jelcz w Jelczu-Laskowicach uruchomiono produkcję autobusu Jelcz M11. Pojazdy te były budowane na sprowadzanych z Węgier podwoziach firmy Csepel (używanych też do produkcji autobusów Ikarus 260). Nadwozie było skróconą do 11 m wersją nadwozia PR110M opartego o licencję firmy Berliet. Istotną wadą pojazdu była wysoka na całej długości podłoga, pod którą między osiami wzdłużnie umieszczony był silnik o pojemności 10350 cm3.

Planowano też uruchomić produkcję autobusu przegubowego, opartego o podwozie Ikarusa 280, jednak węgierski producent zaprotestował. W latach 1987-1989 wytwarzano też bliźniaczo podobny do M11 autobus Jelcz L11, przeznaczony dla PKS do obsługi linii lokalnych. Produkcję tego autobusu zakończono w 1990 roku. Jelcz M11 jest nadal spotykany na ulicach prawie wszystkich dużych miast Polski. W fabryce w Jelczu powstało około 2600 sztuk tych autobusów. Naprawy autobusów Jelczy M11 wykonują Kapena S.A. Włynkówko, KZNS Solec Kujawski, ZNA Biskupice oraz LZNS Lublin.

Obecnie autobusy te nadal są eksploatowane przez firmy transportowe z wielu polskich miast, takich jak między innymi Chełm, Częstochowa, Głogów, Kędzierzyn-Koźle, Lublin, Nysa, Opole, Zamość, Jarosław i Świnoujście.

[Warszawa] Po 1994 roku nastąpił okres, w którym używane Jelcze M11 stanowiły podstawę taboru zewnętrznych przewoźników obsługujących linie na zlecenie ZTM (tzw. ajentów). Pierwszy jelcz M11 w Warszawie pojawił się w styczniu 1994 r. na linii 132 (A253). Następnie od 1.09.1994 jelcze trzech różnych przewoźników pojawiły się na liniach: 108 (PKS Piaseczno), 701 (Rapid) i 714 (PKS Grodzisk Maz.). Większość rapidowych jelczy M11 dożyła 2001 roku (A212 do końca w czerwonym malowaniu!), kiedy to zostały zastąpione nowymi jelczami 120M. Nieskasowany pozostał jako jedyny A232. Ciekawostką była seria zmodernizowanych M11 z automatyczną skrzynią biegów zakupiona z KZNS pod koniec 1998 roku do obslugi linii 140 (A228-A230, A232, A233, A235). W 1999 roku wozy A203, A211 i A206 po remoncie w KZNS otrzymały nowe numery: A236, A237 i A239.

Jelcze firmy Tandem zostały wycofane w latach 1996-98, a A257 dojeździł do końca zlecenia tj. do marca 2001.

Jedyny piaseczyński M11 A404 (pozostałe to L11) dojeździł do końca zlecenia tj. do stycznia 1996, a następnie służył na lokalnych liniach oddziału w Otwocku.

Wszystkie grodziskie M11 zostały kupione od KPNA Słupsk. W latach 1999-2000 przeprowadzono w nich drobne remonty, służyły one aż do zakupienia przez PKS jelczy 120M do obsługi zdobytego w 2001 kontraktu na usługi przewozowe.

Jelcze M11 miały również swój epizod w MZA. W 1996 roku w zakładach remontowych T-4 pięć otrzymanych w 1989 r. z centralnego rozdzielnika dwudrzwiowych autobusów jelcz L11/2 przebudowano na miejski, trzydrzwiowy typ M11. W trakcie remontu zastosowano wiele elementów z ikarusów 260, m. in. kabinę, fotele, poręcze, przyciski i lampki. Zastosowano też ikarusowy układ siedzeń. Wszystkie pięć jelczy M11 garażowało w zajezdni R-5 i najczęściej obsługiwało linie: 128, 307 i 413. Po kliku latach ich stan techniczny był już katastrofalny, dlatego w czerwcu 2002 r. wszystkie pięć sztuk wycofano z ruchu. Po kilku tygodniach, ze względu na braki taborowe, do ruchu przywrócono wozy nr 91 i 94. Ich ostateczny kres nadszedł w lutym 2003 r.

Dane techniczne:
okres produkcji: 1985-1990
okres dostaw: 1994-1998
okres eksploatacji: 1994-2003
liczba zakupionych: 41
zajezdnie: R-5 Inflancka, Rapid, Tandem, PKS Piaseczno, PKS Grodzisk Mazowiecki
typ nadwozia: autobus jednoczłonowy miejski klasy MAXI
długość: 11000 mm
szerokość: 2500 mm
wysokość: 3040 mm
rozstaw osi: 5400 mm
zwis przedni: 2480 mm
zwis tylny: 3120 mm
masa własna: 9,2 t
masa całkowita: 16000 kg
obciÄ…ĹĽenie przĂłd: 6000 kg
obciążenie tył: 10000 kg
pojemność zbiornika paliwa: 250 l
ilość miejsc: 100
miejsc siedzÄ…cych: 30
miejsc stojÄ…cych: 70
ilość drzwi: 3
układ drzwi: 2-2-2
układ stopni: 2-2-2
wysokość podłogi w I drzwiach: 940 mm
wysokość podłogi w II drzwiach: 940 mm
wysokość podłogi w III drzwiach: 940 mm
szerokość drzwi: 1220 mm
silnik: RABA D2156, pomiędzy osiami, leżący
pojemność skokowa: 10,35 l
moc maksymalna: 142 kW / 192 KM
maksymalny moment obrotowy: 696 Nm
skrzynia biegĂłw: Csepel ASH75-2
oĹ› przednia: RABA
oĹ› tylna: RABA 118,52
hamulce: bębnowe
ogumienie: 11 R20

(C) Przegubowiec, Wikipedia

[RR ltd Co.]

Ten z Chełma jakiś przykrótki

[Ice]

Eh.. pamiętam te autobusy - generalnie Ikarus przy nich był megakomfortowym wozidłem.

[Kobi]

Ikarus przy nich ? Chyba na odwrót Ja wspominam zajebiście wygodne siedzenia w tym Jelczu Szkoda, że nie mam okazji nim jeszcze jeździć

[Ice]

Dla mnie to był istny koszmar - wszędzie wielkie szpary konstrukcyjne, wielki hałas i wibracje, do tego u mnie tego typu autobusy jeździły na liniach zdominowanych przez mohery wracające z jakiś targów..

[hajper]

W Jelczu osoby mające chorobę morską mogły zaznaczyć teren... Bujało niesamowicie, w dodatku miały twarde fotele (niektóre niby dwumiejscowe, na którym mogła usiąść jedna osoba). Ale kawałek historii jest

[Le Cobusier]

najgorsza była praca skrzyni biegów. Ogólnie autobus baaardzo pojemny

[Carman]

Ten z Chełma wygląda jak pogotowie techniczne:

Jako ciekawostkę dodam zdjęcie powyższego pojazdu po niedawno przeprowadzonym remoncie:

A to wciÄ…ĹĽ MIG
W Bielsku o ile pamiętam wycofano już wszystkie M-11, ale miałem okazję się nimi trochę powozić. Fakt hałasowało to niesamowicie, co chwila odpadały jakieś elementy wnętrza no i dymiło niemiłosiernie, ale najbardziej zapamiętałem jego siedzenia. Niby to wąskie, ale całkiem wygodne, a jak się chciało to i 3 studentów mieściły .

[sthool]

Oj pamiętam te autobusy służące we wrocławskim MPK (wycofano je w 2005 roku). Pomimo tego, że mechanicznie to były w zasadzie Ikarusy to zdecydowanie przewyższały je pod względem hałasu i wibracji Częściej też niż w Ikarusach zdarzały się u nas zablokowania tylnego mostu. Ale z tego, co widzę na zdjęciach w poprzednich postach, to niektóre przedsiębiorstwa "jechały po bandzie" montując do M-11 fotele a nawet kabiny z Ikarusów serii 200 - we Wrocławiu takie zjawisko nie występowało
PS - przepraszam za lekkie "odgrzewanie kotleta" ale to mĂłj pierwszy post na Forum

Ostatnio edytowany przez sthool, Pią, 14.10.2011, 19:42, edytowano w sumie 1 raz

[Le Cobusier]

.przegubowiec.com

coś podobnego niedawno widziałem na chodzie, jest to wersja podmiejska L11 i być był to ostatni jeżdżący egzemplarz. W środku taki sam układ siedzeń jak w Ikarusie 260.

[sthool]

L11 to w zasadzie chyba odrębny model, oczywiście bazujący na M11. Wrocławskie L11 (było zaledwie kilka sztuk, w latach 1990-2005) miały wszystkie siedzenia podwójne ustawione przodem do kierunku jazdy. No i oczywiście wszystkie miały dwoje drzwi.

[kulikowski]

L11 nazywano potocznie "jelczarusem", bo w nadwoziu Jelcza montowano podwozie z Ikarusa BTW zajezdnia, w której stacjonował #94 też już nie istnieje (R-5 Inflancka).

Ostatnio edytowany przez kulikowski, Sob, 15.10.2011, 1:29, edytowano w sumie 1 raz

[sthool]

A ja sytuację z M-11/L-11 zrozumiałem w następujący sposób: podwozie, silnik, układ napędowy = Ikarus 260, nadwozie i wnętrze = Jelcz. W zasadzie to kształty M-11 podobne były do PR-110 ale technicznie to dwa różne światy