(C) allsportauto

jak dla mnie to sylwetka tego auta jest bardzo Ĺ‚adna nawet w dzisiejszych czasach
bardzo Ĺ‚adny wozik

Kolejny samochód , o którym nie wiem, co napisać. ..

Coś mnie do niego przyciąga , choć sam nie wiem co

To jak nie wiesz to lepiej nic nie pisz


BTW nie wiem czemu ale jakoĹ› nie przemawia do mnie to auto nijak

taka kaczka bez polotu i finezji

Z przodu, za sprawÄ… reflektorĂłw, odrobine przypomina mi stare Porsche.

OgĂłlnie to kaczka bez polotu, zgdzam siÄ™ z Reanimator'em.

Byłoby spoko, gdyby nie ten ryj

No właśnie, trochę psuje ogólny wizarunek

(C) Automobile-sportive.com


(C) Fantasyjunction.com



(C) Bobileff.com

Spider:

(C) M.blog.hu


(C) Barchetta.cc

(C) Automobile-sportive.com, Fantasyjunction.com, Histomobile.com, Bobileff.com, M.blog.hu, Barchetta.cc, BRAZENDALE K. (red.) - Świat wspaniałych samochodów Encyklopedia; Muza, Warszawa, 2001

Artykuł z Auto Sukcesu (08/96)

W latach powojennych istniało we Włoszech sporo małych, ale ambitnych firm szukających szczęścia w produkcji aut sportowych. Bizzarini, LMX, ATS Intermeccanica. Kto pamięta jeszcze dziś te marki? Do wspomnianej grupy zaliczyć też wypada firmę ASA, której to kariery nie zagwarantowały nawet "koligacje" z samym Enzo Ferrarim.

U schyłku lat pięćdziesiątych zespół konstruktorów Ferrariego opracował prototyp małolitrażowego sportowego silnika, który w celu dalszych prac badawczych zamontowano w fiatowskim podwoziu. Auto ochrzczono Ferrarina 1000, choć pojemność skokowa pierwszego silnika wynosiła zaledwie 850 ccm3. Tajemnicą Enzo Ferrariego pozostanie, co go skłoniło do prac nad Ferrariną. Faktem bezspornym i potwierdzonym przez grono jego bliskich współpracowników jest, że nigdy nie zamierzał on wprowadzić tego typu auta do produkcji seryjnej. Projekt gotowego niemal auta sprzedał więc Ferrari właścicielom koncernu chemicznego "de Nora", którzy specjalnie z myślą o produkcji samochodów utworzyli nowe przedsiębiorstwo ASA.

ASA 1000 GT miała swą premierę podczas turyńskiego salonu samochodowego w roku 1962. Samochód imponował nie tylko filigranowym, wyjątkowo pięknym nadwoziem projektu Bertone, lecz również swoimi osiągami. Silnik o pojemności skokowej tylko nieznacznie przekraczającej 1 dm3 dostarczał przy 7000 obr./min około 70 kW (95 KM) mocy, wystarczająco dużo, by rozpędzić lekki pojazd do szybkości rzędu 190 km/h!

Wnętrze auta odpowiadało ówczesnym kanonom konstrukcyjnym i mieściło dwie osoby. Na miarę osiągów samochodu przygotowano również układ hamulcowy (z tarczami przy wszystkich kołach) i zawieszenie (wyposażone w stabilizatory tak z przodu, jak i z tyłu). Tego typu przemyślana i dopracowana konstrukcja ma jednak swą cenę, w roku 1965 ASA 1000 GT kosztowała we Francji 22 tys. franków, więcej niż na przykład Alfa Romeo Giulia Spider, Fiat 1600 S Cabriolet (oba za około 19 tys.) czy MGB 1800 (16 tys.). Jasne, że w tej konkurencji sprzedaż ASA szła wyjątkowo opornie. O. de Nora, chcąc zdobyć nowych klientów, zlecił przygotowanie równie pięknego kabrioletu, a w roku 1965 postawił na zwiększenie mocy silnika. Nieznacznie różniący się od poprzednika typ 411 dysponował mocą około 76 kW (103 KM) i wyposażony był w nadwozie coupe przekonstruowane przez Marazziego. Wydarzenia kolejnych lat dowodzą, że zrażony rynkowymi trudnościami de Nora wpadł w panikę i stracił szybko kontrolę nad poczynaniami firmy, która skazana była praktycznie na bankructwo. W niespełna dwa lata ambitne przedsiębiorstwo przedstawiło dwa zupełnie nowe silniki oraz przestawiło się na produkcję nadwozi wykonanych z tworzyw sztucznych! 4-cylindrowy silnik 1,8 dm3 powstał z myślą o rynku amerykańskim. Tamtejsi fachowcy, choć podkreślali doskonałe walory dynamiczne 1000 GT, to jednak krytykowali drogi, a przy tym "mikroskopijny" silnik. 1800 miał być odpowiedzią na rzucone zza oceanu wyzwanie, firmie zabrakło jednak środków finansowych na dalsze prace rozwojowe. Jeszcze ciekawszą konstrukcją był 6-cylindrowy, wyposażony w trzy gaźniki silnik 1,3 dm3, który zastosowano w prototypie 613 Roll-Bar z roku 1966. Samochód ten był jednym z pionierów nadwozi zwanych jako targa; coupe ze sztywnym, wyjmowanym płatem dachu nad przednimi siedzeniami. Model 613 nie wyszedł nigdy ze stadium prototypu i podzielił los kilku innych modeli ASA zbudowanych z myślą o sporcie motorowym. Seryjne ASA należą dziś do unikatów na kolekcjonerskim rynku; nic dziwnego, biorąc pod uwagę, że do czasu likwidacji firmy w roku 1968 jej zakłady opuściło zaledwie około stu samochodów.