Gwiazdą frankfurckiego salonu samochodowego w 1961 r. była skromna lecz elegancka, biała limuzyna. Choć z pozoru nie była niczym wyjątkowym, to w dziejach BMW stanowiła przełom. Pozwoliła bowiem wyjść firmie z tarapatów finansowych, a także wyznaczyła wzorzec, z którego garściami czerpały kolejne modele BMW i to przez następnych kilkadziesiąt lat.
Prace nad późniejszą Neue Klasse prowadził siedmioosobowy zespół pod kierownictwem barona Alexandra von Falkenhausena, jednego z wielu błękitnokrwistych pracowników BMW. Nawet na ówczesne realia krąg wtajemniczonych był bardzo niewielki – dzisiaj stworzenie nowego modelu bez kilkusetosobowego sztabu projektantów i asystentów jest nie do pomyślenia. Choć ekipa ta wówczas nie zdawała sobie z tego sprawy, to konstruując obchodzący dziś 50-lecie model zwany Neue Klasse, ukształtowała markę BMW na kolejne kilkadziesiąt lat. Aż do końca lat 80. w każdym nowym modelu można było odnaleźć elementy wywodzące się wprost z Neue Klasse.
Czterodrzwiowe BMW pojawiło się w samą porę, pod koniec lat 50. przyszłość BMW wisiała bowiem na włosku. Oferta niewielkiego producenta miała ogromną wadę. Gdy w Niemczech i w reszcie Europy klasa średnia chciała kupować coraz lepsze i większe samochody, BMW miało tylko mikrosamochód Isetta oraz niewielkie BMW 700. Zamożni klienci mogli wprawdzie wybrać spośród luksusowych limuzyn jak 501, czy wozów sportowo-turystycznych w rodzaju 503, ale pomiędzy nimi, w średnim segmencie, z którego płynęłyby największe dochody, ziała pustka. Za wyjątkiem lubianej 700-tki, samochody jak i motocykle BMW sprzedawały się słabo, pieniędzy ledwie starczało na utrzymanie firmy przy życiu. Wówczas na scenę wkroczyli udziałowcy pod przewodnictwem Herberta Quandta, których zadaniem było niedopuszczenie do przejęcia firmy (zainteresowany był Daimler Benz), ani tym bardziej bankructwa. Wymusiło to stworzenie zupełnie nowego modelu, który nie miał nic wspólnego z żadnym z poprzedników.
Fundamentem projektu stał się legendarny dziś silnik typu M10. Receptą na jego sukces i długowieczność była pozostawiona przez konstruktorów przestrzeń na późniejsze modyfikacje. Ponadto wytrzymała konstrukcja silnika pozwalała na osiąganie wysokich przebiegów bez konieczności gruntownego remontowania silnika, a także czyniła go korzystną bazą do sportu. Przez całą swoją produkcję silnik był dostępny w pojemnościach od 1,5 do 2 litrów, z mnóstwem układów zasilania, a nawet z turbodoładowaniem (w 2002 Turbo). Był także pierwszym silnikiem w powojennej historii BMW, do którego zamontowano ręczną, pięciobiegową skrzynię biegów.
W późniejszym okresie M10 został „przedłużony” o dwa cylindry, dając początek rodzinie M30, napędzającej wszystkie większe modele BMW, aż do serii 7 E32. Ponadto blok M30 stał się bazą dla znakomitego silnika M88, który w pierwotnej formie zawitał w modelu M1, a po kolejnych modyfikacjach znalazł się pod maską dwóch pierwszych generacji M5 oraz w M635CSi.
Jak przystało na BMW, M10 od razu udowodnił swoją wartość w sportach motorowych, m.in. wygrywając 24-godzinny wyścig na torze Spa w roku 1966. Silnik ten stał się również początkiem partnerstwa między BMW a firmą Alpina, kiedy syn producenta maszyn do pisania, Burkard Bovensiepen zaczął sprzedawać gotowe zestawy do modyfikacji BMW 1500. Trend ten podjęli później kolejni giganci tuningu BMW, jak prosperujące do dziś firmy Schnitzer i Hartge.
Równie nowatorski jak silnik, był układ zawieszenia z kolumnami McPhersona z przodu oraz wahaczami skośnymi z tyłu. Rzadko które auto w tej klasie miało wówczas niezależne zawieszenie z tyłu. Dziedziczony z pokolenia na pokolenie, przyjęty w Neue Klasse układ dotrwał aż do serii 3 Compact (E36). Niemniej ważnym dziedzictwem Neue Klasse stała się jednak…
Pierwsze szkice nowego modelu powstały przy współpracy naczelnego stylisty BMW Wilhelma Hofmeistera i Giovanniego Michelottiego, który miał już wówczas na koncie szereg prac dla takich firm, jak Lancia czy Maserati, a dla BMW model 700. Pierwotna wersja projektu nie posiadała znanych do dziś charakterystycznych „nerek” na pochylonej do przodu, nadającej sylwetce dynamiki atrapie chłodnicy. Zostały one dodane przez Hofmeistera dopiero w końcowej fazie projektowania. Podobnie stało się z charakterystycznym zagięciem słupka C, później z niemiecka nazwanym Hofmeister-Knick. Stanowił on wzmocnienie konstrukcji w miejscu łączenia dachu i powierzchni bocznej samonośnego nadwozia. Podobnie jak silnik czy zawieszenie, tylny słupek Hofmeistera stał się elementem dzidziczonym przez następne pokolenia BMW. Sylwetka Neue Klasse stała się kanwą dla stylizacji przyszłych modeli firmy przez dwie kolejne dekady. W pierwszej kolejności z tego wzorca skorzystał Wilhelm Hofmeister tworząc serię „02”. Następne było kontrowersyjne dwudrzwiowe coupé 2000C i CS, w ślady którego podążył duży sedan E3 (przodek serii 7) oraz sześciocylindrowe gran turismo E9, korzystające z platformy 2000. „02” ewoluowało z kolei w pierwszą generację Serii 3 E21, zaś wariant czterodrzwiowy Neue Klasse ustąpił miejsca Serii 5 E12, zaprojektowanej przez Paula Bracq. E12 z kolei użyczyło swojego podwozia następcy E9 – Serii 6, która później została zmodernizowana przy użyciu płyty podłogowej i napędu z Serii 5 E28, kontynuującej chlubną tradycję E12. Geny Neue Klasse łatwo zatem odczytać w czterech najważniejszych liniach modelowych BMW, które pozostają w ofercie do dziś.
Oficjalna prezentacja Neue Klasse na frankfurckim salonie samochodowym w 1961 roku była sensacją. Przed stoiskiem BMW ustawiła się kolejka, w której należało odstać ponad pół godziny, by zerknąć przez chwilę na nowy model. Do firmy natychmiast spłynęło mnóstwo zamówień. Szybkie i oszczędne Neue Klasse prędko stało się ulubieńcem bogacącej się niemieckiej klasy średniej, która po zakończeniu produkcji Borgwarda Isabelli odczuwała niedosyt na rynku samochodów osobowych w środkowych segmentach. Na swoje zamówienia musieli jednak poczekać, bowiem w czasie salonu we Frankfurcie, BMW nie było jeszcze przygotowane do produkcji seryjnej. Ta ruszyła rok później, a niesłabnące zainteresowanie klientów pozwoliło na znaczne poszerzenie oferty modelowej – od podstawowego 1500, poprzez najpopularniejsze 1800, aż po zasilane mechanicznym wtryskiem paliwa, luksusowe 2000Tilux. BMW miało więc w ofercie model na niemal każdą kieszeń i zapotrzebowanie, a dzięki zyskom ze sprzedaży usunęło nareszcie groźbę wrogiego przejęcia lub bankructwa. Zadowoliło to także akcjonariuszy, którym po raz pierwszy od wielu lat wypłacono dywidendy. W ciągu kilku lat Neue Klasse zabezpieczyło przyszłość marki, a firma odwdzięczyła się, kontynuując jego tradycję po dziś dzień. Wszystkiego najlepszego, Neue Klasse!
Tekst: Antoni Walkowski Zdjęcia: BMW AG
