Samochody Świata - Forum Motoryzacyjne https://www.samochodyswiata.pl/ |
|
Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... https://www.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?f=14&t=24694 |
Strona 5 z 5 |
Autor: | Le Cobusier [ Czw, 08.11.2012, 22:09 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Naprawdę fajną ciekawostkę znalazłeś Nigdy o nich nie słyszałem. Przód nazbyt nowoczesny jak na tamte czasy. Wersja 3d nawiązuje do Golfa mk I, natomiast 5d to Visa(czyżby OBR zrobił wypad do Rumunii). Oryginalne jest za to kombi, chociaż ładne nie jest. Czarne pasy przy bocznych oknach dodają autkom uroku, natomiast te z boku auta tuż przy tylnych drzwiach, psują estetykę. Na początku lat 80-tych chciano kupić licencję na podobnej wielkości Charade, pewnie dlatego projekt nie ujrzał światła dziennego (podobnie jak Wars, z którego zrezygnowano na rzecz licencyjnego Uno-w końcu oba nigdy nie wyjechały ze znaczkiem FSO) |
Autor: | nevport [ Czw, 15.11.2012, 19:56 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Czy ja wiem czy przód nowoczesny? W porównaniu z wprowadzonym podówczas Fiatem Ritmo nie wygląda jakoś nad wyraz awangardowo jest raczej udziwniony, tak jak i te citroenowate nadkola tylne - jedynie szpecą auto. Wersja 3d fajniejsza. Ciekawe jakie miał wymiary? |
Autor: | RR ltd Co. [ Czw, 10.01.2013, 12:49 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Chyba niepublikowane wcześniej zdjęcie prototypów syren Fanpage Muzeum Historyczne m.st. Warszawy |
Autor: | RR ltd Co. [ Śro, 23.01.2013, 21:46 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Zapomniana Motoryzacja @FB |
Autor: | zygix [ Nie, 10.02.2013, 13:20 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Przed Tarpanem Prototyp samochodu Warta.Prototyp poznańskiego samochodu powstał w 1971 r.: Tarpan nowej generacji Projekt samochodu jaki miał powstać przy współpracy z Fiatem: Cytuj: [...] w 1974 podjęto rozmowy z firmami zagranicznymi na temat współpracy. W końcówce lat 70. na taką zdecydował się Fiat. - Założeniem było stworzenie najnowocześniejszego samochodu dostawczego dla Polski. link->tvn.24 |
Autor: | RR ltd Co. [ Nie, 10.03.2013, 23:01 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Hałas musiał być konkretny we wnętrzu |
Autor: | Le Cobusier [ Pią, 15.03.2013, 23:52 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Cytuj: Tarpan nowej generacji Projekt samochodu jaki miał powstać przy współpracy z Fiatem: Coś jak Talbot Rancho plus Nissan Terrano I |
Autor: | Le Cobusier [ Pon, 02.09.2013, 21:12 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Czy Warszawa Ghia czegoś wam nie przypomina? Czyżby Peugeot kupił też kupił ten sam prototyp? -wersja kombi A to inny prototyp Warszawy ze znaną twarzą... Źródła: furious.pl motoshowminatura.fora.pl img.interia.pl/motoryzacja |
Autor: | Le Cobusier [ Czw, 12.09.2013, 11:59 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Mniej znane SAAB Okarmus Stworzony przez Władysława Okarmusa, polskiego konstruktora szybowców. Od strony mechanicznej bazował na DKW, ale w latach 80-tych ubiegłego wieku dodano silnik i skrzynię biegów od SAAB-a 64. Źródło: VW-classic.pl autogen.pl Drewniany samochód skonstruowany przez T.Lorenza z 1951r. Posiadał reflektory skręcające wraz z kierownicą.. Źródło: ciekawe-miejsca.net autogen.pl |
Autor: | RR ltd Co. [ Czw, 12.09.2013, 12:05 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Ten ostatni, to wybitnie partyzancki maszkaron Ale cóż, takie czasy... |
Autor: | Le Cobusier [ Pon, 12.05.2014, 21:53 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Cała zagadka z FSM 1000 została chyba rozwikłana. To nic innego jak wczesny prototyp Tavrii, którą również chciano produkować w Polsce. Link do artykułu: http://oldtimery.com/index.php?option=com_content&view=article&id=943:projekt-fsm-1000-polski-zaz-tavria&catid=18:stare-samochody&Itemid=705 A tu mało znany proponowany lift "akwarium" Źródło: borewicze.pl |
Autor: | RR ltd Co. [ Czw, 22.05.2014, 8:11 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Kilka fot analogów z fb - https://www.facebook.com/pages/Stowarzy ... 3660806536 Zarąbiście podoba mi się ta wersja "Poldka" |
Autor: | kulikowski [ Pon, 20.10.2014, 17:57 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
1980 PW-1 Tomasz Szczerbicki napisał(a): Na przełomie lat 70. i 80., w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (PIMot) rozpoczęto konstruowanie 2 egzemplarzy prototypowego samochodu terenowego PW-1, o napędzie 4×4. Nazwa auta była skrótem od słów “Pojazd Wielozadaniowy” a cyfra “1” oznaczała, że to dopiero początek pracy. Konstrukcja tego samochodu była daleko idącym rozwinięciem terenowego Tarpana 234. Ciekawym aspektem tych działań był fakt, że w odróżnieniu od Tarpana 234, starano się w PW-1 wykorzystać jak najwięcej części polskich, aby w końcowym efekcie maksymalnie uniezależnić ewentualną produkcję od importu. PW-1 wyposażony był w górnozaworowy, benzynowy silnik, pochodzący z samochodu osobowego Polski Fiat 125p. (pojemność skokowa 1481 cm3). Układ przeniesienia napędu 4×4 składał się ze: skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej z reduktorem, wałów napędowych i sztywnych mostów napędowych. Budowę pierwszego prototypowego egzemplarza samochodu PW-1 rozpoczęto w 1979 roku. Po kilku miesiącach intensywnych prac na drogi wyjechał w 1980 roku. Po wstępnych próbach w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji został przekazany do Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku (WITPiS) w celu dalszych badań. Po kilkumiesięcznych morderczych próbach na wojskowych poligonach ujawniono tak dużo wad, że zmuszało to do gruntownej weryfikacji konstrukcji tego pojazdu. 1982 PW-2 Tomasz Szczerbicki napisał(a): W 1982 roku, w oparciu o pierwsze doświadczenia, stworzono kolejny prototyp nazwany PW-2. Podobnie jak poprzedni trafił on w ręce specjalistów z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku (WITPiS). Trzeba nadmienić, że inżynierowie z zespołu badawczego Wojskowego Instytutu do swoich zadań przystąpili z pełnym profesjonalizmem i ogromnym entuzjazmem oraz zaangażowaniem, przewyższającym ich obowiązki służbowe. Takie podejście, w okresie lansowanego hasła “czy się stoi czy się leży 2000 zł się należy”, było czymś niecodziennym i wpłynęło bardzo korzystnie na realną ocenę nowego pojazdu i wskazanie koniecznych zmian konstrukcyjnych. W samym 1983 roku prace badawcze prowadzone były na 3 zmiany. Na zmianie 2 i 3 dokonywano prób drogowych i wytrzymałościowych, a na zmianie 1, kiedy pracowały wszystkie działy, dokonywano napraw i modyfikacji. Taki cykl pracy trwał cały rok – po południu samochody jechały w trasę lub na poligon, gdzie przez całą noc dokonywano prób, potem od rana naprawiano i modyfikowano je, aby znowu wieczorem mogły ruszyć do prób drogowych. Prace modernizacyjne PW-2 trwały przez cały okres testów (lata 1982 – 1988). Jeden z największych problemów stanowiła jednostka napędowa. Wykorzystywany w samochodach PW benzynowy silnik o pojemności skokowej 1500 cm3 (później 1600 cm3), zapożyczony z osobowego Polskiego Fiata 125p (później FSO Poloneza), osiągający moc ok. 75 KM, był stanowczo za słaby do napędu ponad 2,5 tonowego (z pełnym obciążeniem) pojazdu terenowego. Egzemplarze PW-2 testowane z tymi silnikami z trudem osiągały przebieg 50.000 km. Poza tym przegrzewały się w trudnym terenie, co uniemożliwiało ich normalną eksploatację. W tym temacie do prac włączył się również Ośrodek Badawczo Rozwojowy Fabryki Samochodów Osobowych (OBR FSO) w Falenicy, jednak wiele nie dało się zrobić. Poszukując rozwiązania problemu sięgnięto po silnik wysokoprężny 4C90 firmy Andoria. Od roku 1984 rozpoczęto również testy prototypów z tym silnikiem. Jak wspomina Jerzy Kobyliński, w owym czasie kierownik Laboratorium Badań Prototypów w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku: (.) Zleceniodawców badań PW ciężko było przekonać o potrzebie zakupu nowych silników, aby dalsze badania miały sens. Wyznawali oni bardzo twardogłową politykę stania przy silników FSO 1500. Instytutu dla dobra badanej konstrukcji kupił andrychowski silnik 4C90, na własny koszt, w Bomisie (.). Na etapie planów konstrukcyjnych stworzono projekty samochodów PW-2 z różnymi rozstawami osi (2200, 2900, 3200 mm) oraz przednim zawieszeniem niezależnym, na wahaczach. W trakcie badań PW-2, w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, zbudowano ciekawy egzemplarz ze wszystkimi kołami skrętnymi. Inżynierowi i kierowcy, uczestniczący w testach, nazwali go sympatycznie “lotniskowcem”. Pojazd ten przewidywany był do obsługi samolotów na lotniskach wojskowych, co wiązało się z koniecznością dużej zwrotności, skąd pomysł zbudowania pojazdu o 4 kołach skrętnych. W trakcie badań specjalnych prowadzono również próby zrzucania desantowego PW-2 z samolotów z dużej wysokości. Te próby realizowane były przez specjalne służby wojskowe. Samochody lądowały na pustyni Błędowskiej i po 30 minutach, od wylądowania, gotowe były to jazdy. Specjalistyczne testy prowadzono również w Wojskowej Akademii Technicznej, gdzie badano możliwości rozruchu silnika w ekstremalnych sytuacjach – przy temperaturze otoczenia -40°C oraz przy dużym zapyleniu. Badania te prowadzone były w specjalnych komorach i zakończyły się pomyślnie, choć w ich trakcie wystąpiło wiele problemów z jakością oleju silnikowego i akumulatorów, dostępny wówczas na rynku polskim. Jakość tych produktów była zbyt niska w stosunku do teoretycznych wymagań wojska. Intensywne prace prowadzono również w celu przystosowania samochodów PW-2 do pokonywania przeszkód wodnych. Po serii prób i modernizacji udało się osiągnąć zdolność forsowania przeszkód o głębokości 1 metra. W latach 1982 – 1988 powstało kilkadziesiąt prototypów PW-2, które były wnikliwie badane – w laboratoriach i w terenie. W trakcie kilkuletnich prac wprowadzono kilkadziesiąt ważnych zmian, modyfikacji i usprawnień konstrukcyjnych oraz niezliczoną ilość drobnych zmian funkcjonalnych. Ciekawym aspektem badań testowych był udział prototypów PW-2 w cywilnych rajdach terenowych. Dawało to możliwość praktycznego porównania badanych pojazdów z innymi samochodami terenowymi. Propagatorem takich działań był Jerzy Kobyliński, osoba bardzo zaangażowana w prace badawcze aut PW-2. (C) Powrotlegendy.pl Tomasz-szczerbicki.pl Polskie-auta.pl |
Autor: | kulikowski [ Czw, 15.02.2018, 0:22 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
Film: (zabrakło wprawdzie LPT i Bałtyka) |
Autor: | kulikowski [ Pią, 05.05.2023, 8:28 ] |
Temat postu: | Re: Polskie prototypy z FSO, FSM i nie tylko... |
ad. 1957 BKPMot Smyk Scigacz.pl Scigacz.pl napisał(a): SMYK, czyli polski mikrosamochód z motocyklowym sercem Junak M07 Po zmianach politycznych z jesieni 1956 roku zaczęły w naszym kraju licznie pojawiać się dokumentacje konstrukcyjne i gotowe prototypy nowych mikrosamochodów. Już po kilku miesiącach pojawiły się pierwsze pojazdy! Tempo było iście sprinterskie zważywszy, że aby mógł powstać gotowy jeżdżący prototyp, czy chociażby przedprototyp, trzeba było przygotować najpierw szczegółową dokumentację konstrukcyjną, a następnie dokumentację technologiczną. Na tak szybkie tempo pracy wpływał szczery entuzjazm ludzi, którzy po "Odwilży" poczuli oddech wolności i możliwość samodecydowania o losach swojego kraju. Inny powodem tak szybkich efektów były liczne zapożyczenia konstrukcyjne z podobnych auto produkowanych seryjnie za granicą. Wiosną 1957 roku, w jazdy testowe wyruszył prototyp mikrosamochodu Smyk. Pojazd wyglądał ładnie, ale nie był zbyt oryginalny - podobieństwo do niemieckiego mikrosamochodu Zündapp Janus było bardzo wyraźne i nieprzypadkowe. Smyk powstał w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot.). W założeniach miał to być tani mikrosamochód, przeznaczony dla rodziny 2+2, czyli dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci (niezbyt dużych). Za drzwi służyła odchylana pokrywa przednia. Takie rozwiązanie pozwalało na usztywnienie karoserii i przenoszenie obciążeń przez boki pojazdu. Kształt nadwozia nie wymagał głębszego tłoczenia, co upraszczało proces produkcji. Samochód nie posiadał bagażnika, a na desce rozdzielczej znalazły się tylko niezbędne urządzenia: prędkościomierz, kontrolki ładowania akumulatora i "luzu", przełączniki świateł i kierunkowskazów, przycisk rozrusznika. Między fotelami znajdowały się dwie dźwignie - zmiany biegów oraz osobna do biegu wstecznego. We wnęce przednich drzwi, przed nogami osób siedzących na przednich fotelach, umieszczono koła zapasowe. Jednostkę napędową Smyka stanowił silnik motocykla Junak M07 (jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy o pojemności skokowej 350 cm³) z zamontowanym dynamostarterem (prądnico-rozrusznik) i chłodzącą go dmuchawą. Ta jednostka napędowa osiągała nominalnie moc 17 KM, ale w Smyku była dodatkowo obciążona napędem dmuchawy i dynastartera, co realnie dawało 13 - 14 KM. Nie było to wiele przy wadze pojazdu 470 kg i planowanym obciążeniu ok. 200 kg (dwie dorosłe osoby i dwoje dzieci). Smyk osiągał prędkość maksymalną ok. 70 km/h i spalał średnio 5 litrów niskooktanowej benzyny na 100 kilometrów. Przy czym jazda z tak wysoką prędkością była już wyczynem, gdyż amortyzacja pojazdu była bardzo niedoskonała. Użytkownicy pierwszych prototypów Smyka relacjonowali jazdę nim, jako ciągłe bujanie - góra dół. Kolejne powstające prototypy Smyka różniły się od poprzednich pewnymi zmianami technicznymi i stylistycznymi. Te drugie widać wyraźnie na zdjęciach. Tworzenie kolejnych egzemplarzy prototypowych, ich badania oraz przygotowywanie dokumentacji technologicznej trwało trzy lata (1957 - 1960). Produkcję Smyków planowano rozpocząć w Szczecińskiej Fabryce Motocykli. Projekt był bardzo bliski realizacji, ale w efekcie końcowym, odgórnie, do produkcji zatwierdzono Mikrusa, co przekreśliło szanse rozwoju innych mikrosamochodów. Powstała tylko seria próbna Smyków, około 20 - 25 sztuk, w której blaszane karoserie niektórych egzemplarzy różniły się od siebie. Ostatnie egzemplarze prototypowe miały karoserię z laminatu. Pod koniec 1957 roku, w angielskim magazynie "The Autocar", ukazał się artykuł o polskim prototypowym mikrosamochodzie Smyk. Jak widać, mimo Żelaznej Kurtyny, nasz rynek był bacznie obserwowany przez Zachód. Smyk jest chyba jedynym polskim autem prototypowym, którego tak wiele egzemplarzy zachowało się do dziś. Obecnie znanych jest ok. 8 - 10 Smyków znajdujących się w muzeach i kolekcjach prywatnych. (C) Scigacz.pl |
Strona 5 z 5 | Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina |
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group http://www.phpbb.com/ |