Tadeusz Tański (ur. 11 marca 1892 w Janowie Podlaskim, zm. 23 marca 1941 w obozie koncentracyjnym Auschwitz-Birkenau) - polski konstruktor samochodowy, inżynier mechanik, wynalazca.

Był synem Czesława Tańskiego, polskiego pioniera lotnictwa. Przed wybuchem I wojny światowej, od 1909 roku, studiował we Francji, gdzie zajmował się następnie, m.in. konstruowaniem silników lotniczych, ze sporymi sukcesami na tym polu. W 1916 roku zbudował dwunastocylindrowy silnik o mocy 520 KM, a dwa lata później silnik gwiaździsty do napędu lekkich samolotów. W 1919 roku powrócił do Polski i rozpoczął pracę w Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych.

Ford FT-B
W 1920 roku skonstruował pierwszy polski samochód pancerny, Ford FT-B, oparty na podwoziu Ford T i zbudowany w serii 16 sztuk. Samochody te wzięły udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Po wojnie, od 1922 roku, konstruował pierwsze samochody całkowicie polskiej konstrukcji, np. CWS T-1, T-4 (T-2) i inne w Centralnych Warsztatach Samochodowych, charakteryzujące się nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi.

Był wynalazcą-wizjonerem, miał wybitny dar do tworzenia nowych konstrukcji. Były to konstrukcje proste, jednakże celowe, a przez to niezawodne i łatwe w konserwacji i naprawie. Mało było dziedzin techniki, w których inż. Tadeusz Tański nie miał swoich pomysłów, koncepcji, rozwiązań a nawet patentów (szczególnie: konstrukcje silników lotniczych i samochodowych, oraz konstrukcje pojazdów). Wiele z tych konstrukcji wymagało pewnego dopracowania, na co Tadeusz Tański nie miał specjalnie czasu, będąc pochłoniętym coraz to nowymi zagadnieniami.

Po klęsce w wojnie obronnej zaangażował się w działalność konspiracyjną. 3 lipca 1940 roku został aresztowany przez Niemców w ramach Akcji AB i wywieziony do niemieckiego obozu koncentracyjnego KL Auschwitz, gdzie został zamordowany, bo nie chciał współpracować z Niemcami 23 marca 1941 roku.

Jego imię noszą Zespoły Szkół Technicznych i Samochodowych w Poznaniu, Nowym Sączu, Słubicach, Słupsku i w Stargardzie Szczecińskim.

gdzie został zamordowany, bo nie chciał współpracować z Niemcami

Aleksander Julian Rummel urodził się 28 lutego 1908 r. w Petersburgu. Miał siostrę Lidię Tante, która zmarła w 1935 r. Po zakończeniu wojny polsko-rosyjskiej 1919-20 r., w 1921 r. wraz z rodzicami powrócił do Polski. W maju 1926 r. zdał maturę w Gimnazjum Matematyczno-Przyrodniczym Władysława Giżyckiego w Warszawie. Od października 1926 r. do grudnia 1934 r. odbywał studia na Oddziale Samochodowym Wydziału Mechanicznego Politechniki Gdańskiej. W czasie studiów w 1932 r. odwiedził Anglię gdzie odbywał praktyki i nauczył się komunikatywnie języka angielskiego. W 1934 r. pomyślnie zakończył studia na Politechnice Gdańskiej uzyskując stopień akademicki inżyniera dyplomowanego. Od 1935 r. był członkiem Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.

W czasie studiów A. Rummla w Gdańsku miał on bliski kontakt z rodzicami. Jego ojciec był do 1939 r. pracownikiem Państwowego Przedsiębiorstwa „Żegluga Polska” w Gdyni. W czasie II Wojny Światowej ojciec A. Rummla znalazł się na emigracji w Grecji, po czym po wojnie powrócił, wraz z żoną, do Polski w 1946 r. zostając doradcą Ministra Żeglugi w Gdyni. Przed wojną rodzice A. Rummla zamieszkiwali w jednorodzinnym domu w Gdyni, który jednak został zburzony w czasie działań wojennych w 1945 r. a jego resztki zostały sprzedane w 1946 r.

W latach 1935-37 mgr inż. A Rummel pracował w Biurze Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie. W PZInż. był do 1 października 1936 r. współkonstruktorem samochodu osobowego L.-S. (Lux-Sport) a następnie do 1 kwietnia 1937 r. inżynierem do badań w Oddziale Doświadczalnym. W międzyczasie od 1 sierpnia 1935 r. do 1 września 1936 r. odbył obowiązkową służbę wojskową. Do 1 maja 1936 r. doszkalał się w Szkole Podchorążych Rezerwy Artylerii (SPRA) we Włodzimierzu Wołyńskim. Następnie od 1 maja do 1 września 1936 służył i uczył się w Centrum Wyszkolenia Broni Pancernej (CWBPanc.) w Modlinie i Biedrusku oraz w I batalionie Pancernym z Poznania. W 1938 r. został mianowany podporucznikiem rezerwy broni pancernych.

Od 1 kwietnia 1937 r. do 1 września 1939 r. pracował w Zakładach Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Początkowo był szefem kontroli montowni samochodów, a następnie kierownikiem Samochodowego Biura Konstrukcyjnego i oddziału doświadczalnego.

W pierwszych dniach Kampanii Polskiej 1939 r., ppor. rez. A. Rummel walczył w szeregach III Batalionu Pancernego z Warszawy, a następnie w składzie 10 Brygady Kawalerii po 17 września 1939 r. i wkroczeniu do polski Sowietów przedostał się na Węgry. Powrócił stamtąd szybko do Warszawy, co wiązało się z narodzinami jego pierwszej córki w październiku 1939 r. Do 1 stycznia 1940 r. A. Rummel borykał się z brakiem pracy. Od początku roku 1940 aż do 28 lipca 1943 r. przymusowo pracował w Zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein przy generatorowym napędzie silników spalinowych, będąc jednocześnie w podziemiu porucznikiem Armii Krajowej. 28 lipca 1943 r. został aresztowany w fabryce przez Gestapo, m.in. za sabotaż. Do września 1943 r. był więźniem Pawiaka a następnie obozów koncentracyjnych: Oświęcim-Brzezinka i Mauthausen.

Po wyzwoleniu z obozu koncentracyjnego 1 czerwca 1945 r. powrócił do Polski. Od 15 czerwca 1945 r. do 1 maja 1946 r. pracował w „Społem” w charakterze kierownika Działu Transportowego przy Okręgu Radom-Kielce. Od 1 maja do 15 czerwca 1946 r. pracował w Centralnym Zarządzie Motoryzacji w Warszawie jako kierownik Działu Napraw. Od 15 czerwca 1946 r. do 5 maja 1952 r. pracował w Przemyśle Motoryzacyjnym. W tym czasie organizował i prowadził do 1 kwietnia 1951 r. Zakład Doświadczalny, który do 1 marca 1948 r. był bezpośrednio podległy Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego, a od 1 marca 1948 r. wszedł w skład Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (CBKPMot.), w którym objął stanowisko vicedyrektora. W tym czasie współpracował przy konstrukcji samochodu Star 20, na którym to samochodzie prowadził badania. Za te prace otrzymał 22 lipca 1949 r. nagrodę państwową. Od 1 kwietnia 1951 r. po połączeniu z Instytutem Motoryzacji objął Dział Studiów BKPMot.

6 maja 1952 r. został przeniesiony służbowo przez Ministra Przemysłu Maszynowego do nowotworzonego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych gdzie objął stanowisko kierownika Działu Silników. W Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Silników Spalinowych z siedzibą przy ul. Miodowej 5 pracował od 6 maja 1952 r. do 31 grudnia 1954 r. w charakterze Kierownika Działu. Jak opisywał go ówczesny Dyrektor Biura mgr inż. S. Cegielski był to „Pracownik o sporym zasobie wiedzy teoretycznej w dziedzinie raczej silników samochodowych. Jako konstruktor o średnich umiejętnościach. We współpracy z podwładnymi nieco trudny. Za nieprzestrzeganie dyscypliny pracy dostał upomnienie na piśmie. Bezpartyjny w pracach społecznych nie brał udziału.” Nie należąc do żadnej partii politycznej w latach 1946-1954 był jedynie członkiem Związku Zawodowego Metalowców.

Od 1949 r. tj. od chwili zorganizowania Wieczorowej Szkoły Inżynierskiej (WSI) w Warszawie objął stanowisko wykładowcy przedmiotu „Silniki pojazdów mechanicznych”, które prowadził przez kilka lat.

Od 16 października 1954 r. był pracownikiem Instytutu Transportu Samochodowego. Został przyjęty na stanowisko samodzielnego Pracownika Nauki w Dziale Zaplecza Technicznego. Od 1 lutego 1955 r. był Kierownikiem Działu Zaplecza Technicznego w ITS. Następnie po zmianach organizacyjnych w ITS został Kierownikiem Zakładu Badań Pojazdów. W okresie pracy w instytucie ówczesny Dyrektor instytutu mgr inż. Lesław Bochniewicz wyraził się o A. Rummlu następująco: „W/w posiada wysokie kwalifikacje oraz wykazuje dużą inicjatywę, popartą gruntownymi wiadomościami zawodowymi.” W opinii służbowej na temat mgr inż. A. Rummla wydanej 6 lipca 1956 r. dyrektor Bochniewicz wypowiedział się następująco:

„Ob. mgr inż. A. Rummel pracuje w Instytucie Transportu Samochodowego od dnia 16.10.1954 r., a na stanowisku Kierownika Zakładu od dnia 1.2.1955 r. Ob. mgr inż. A. Rummel posiada szerokie i gruntowne wiadomości w zakresie swojej specjalności, poparte bogatym i długoletnim doświadczeniem. Na zajmowanym stanowisku ob. mgr inż. A. Rummel wydatnie zajmuje się stałym podnoszeniem kwalifikacji własnych i podległego mu personelu inżynieryjno-technicznego przez kierowanie pracami naukowo-badawczymi z zakresu badań krajowego i zagranicznego sprzętu samochodowego jak i przez osobisty udział w opracowywaniu założeń konstrukcyjnych nowego sprzętu motorowego i jego nowelizacji. Posiadana przez w/w znajomość trzech języków obcych pozwala mu śledzić na bieżąco postęp techniczny na świecie i uzyskane z literatury obcej wiadomości potrafi praktycznie stosować w rozwiązywanych problemach. Nie należy do żadnej organizacji politycznej. W pracach społecznych na terenie ITS nie bierze żadnego udziału. W stosunku do współpracowników i otoczenia nie koleżeński. Do ludzi zajmujących pewne stanowiska, a których działanie mogłoby wpłynąć na jego opinie wykazuje chęć zgodnego współdziałania.”

Od dnia 1 kwietnia 1957 r. rozpoczął prace w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot.). Ponadto od 1957 do 1977 roku był kierownikiem Katedry, a następnie Samodzielnego Zakładu Politechniki Szczecińskiej. Był inicjatorem zorganizowania pierwszego w Polsce Ośrodka Badań Rozruchowych Silników. Był doradcą naukowym Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, konsultantem w Z.M. „Ursus” ds. konstrukcji i badań ciągników, członkiem rady technicznej i rzeczoznawcą Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników Rolniczych w Brnie, członkiem Rady Naukowej Instytutu Lotnictwa i konsultantem ds. silników wysokoprężnych, członkiem Komitetu Naukowego Termodynamiki i Spalania PAN.

Był jednym z pięciu założycieli Organizacji Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Był autorem książek o tematyce silnikowej i samochodowej m.in.:
•„Silniki pojazdów samochodowych” (1957 r.)
•„Sprzęt samochodowy cz. I. Silniki” (1965),
•„Sprzęt samochodowy cz. II. Samochody” (1969)
•„Silniki spalinowe” (1976)
•„Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980” (1985)

i wielu artykułów zamieszczanych w czasopiśmie „Technika Motoryzacyjna”. Opublikował także bardzo ciekawe wspomnienia pt. „Wśród zmian i przemian”, Wyd. MON, Warszawa 1986.

Tytuł profesorki uzyskał na Politechnice Szczecińskiej. Prof. Aleksander Rummel po wojnie zamieszkał w Warszawie na Pradze Południe w pobliżu Parku Skaryszewskiego. Znał bardzo dobrze języki rosyjski i niemiecki, nieco słabiej angielski. Prywatnie od 1938 r. miał żonę Stefanię z domu Sabat i troje dzieci, w tym dwie córki urodzone w czasie II Wojny Światowej: Elżbietę - ur. 24 października 1939 i Zofię Olgę - ur. 4 listopada 1941 r. Żona Stefania do 1939 r. była urzędniczką Państwowych Zakładów Radiotechnicznych w Warszawie. Po aresztowaniu męża przez Gestapo w 1943 r. pracowała jako trykotarka. Po wojnie do 1952 r. była m.in. urzędniczką w Spółdzielni Inwalidów w Warszawie.

Prof. Aleksander Rummel zmarł 2 sierpnia 1993 r. w Warszawie.

Literatura:
1.A. Rummel, Wśród zmian i przemian, Wyd. MON, Warszawa 1986, ss. 272;
2.A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985, ss. 184 - Biblioteka ITS
3.Materiały Archiwum ITS

Źródło: oprac. B. Zakrzewski na podst. A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980, WKŁ, Warszawa 1985, ss. 184

Nicolaus August Otto (ur. 10 czerwca 1832 w Holzhausen an der Haide/Taunus, Niemcy, zm. 26 stycznia 1891 w Kolonii) – samouk, wynalazca nazwanego na jego cześć silnika Otto (silnik o zapłonie iskrowym). Nigdy nie ukończył wyższej szkoły, jednakże otrzymał później tytuł doktora honoris causa.

Otto był synem rolnika, jego ojciec miał również lokalny urząd pocztowy. Otto przeszedł przeszkolenie na sprzedawcę, a po nim zarabiał na utrzymanie jako pomoc przy sprzedaży we Frankfurcie na Menem i Kolonii.

Już w 1862 roku rozpoczął pierwsze eksperymenty z silnikami czterosuwowymi, które weszły do użytku dopiero od 1876. W 1863 roku zbudował swój pierwszy silnik benzynowy. W 1864 założył razem z inżynierem Eugenem Langenem najpierw pierwszą na świecie fabrykę silników, "N.A.Otto Cie", później w 1869 roku "Gasmotorenfabrik Deutz" (Fabryka Silników Benzynowych Deutz), dzisiejsze Deutz AG. Później wspólnie wynaleźli benzynowy silnik spalinowy (patent z 1877) pracujący według zasady czterech suwów. Jako podstawę swego wynalazku wykorzystali silnik benzynowy Lenoira, który był pierwszą konstrukcją tego rodzaju.

Na Paryskiej Wystawie w latach 1867 po raz pierwszy zaprezentowali publiczności własną wersję silnika benzynowego. Chodziło wtedy o przepływowy silnik tłokowy, gdzie tłoki przekazywały energię przez zębatkę, a nie mechanizm korbowy. Ta nowa konstrukcja silnika zużywała jedną trzecią paliwa w porównaniu do ówcześnie znanych silników. Wynalazcy zostali wyróżnieni złotym medalem w kategorii: ekonomiczne silniki dla małych przedsiębiorstw. Zanim silnik wprowadzono na rynek, zmieniono nazwę firmy z Otto-Langen na Deutz i na tej licencji wybudowano prawie 5 tysięcy sztuk.

W 1876 roku Otto udało się opracować silnik czterosuwowy ze sprężoną mieszanką paliwową. Ten typ silników do dzisiejszego dnia jest podwaliną pod budowę silników spalinowych o zapłonie iskrowym (dlatego wszystkie silniki benzynowe z zapłonem iskrowym i posuwisto-zwrotnym ruchem tłoka, gdzie energia z nich jest przenoszona przez wał korbowy są nazywane silnikami Otto).

W 1884 roku Otto wynalazł elektryczny zapłon dla swoich silników benzynowych. Dzięki tej innowacji stało się możliwe stosowanie innych paliw płynnych jako alternatywy dla benzyny, która była wówczas wyłącznie wykorzystywana. W następstwie dał on nazwę dla tzw. Obiegu Otta.

W 1882 Wydział Filozofii Uniwersytetu w Würzburgu przyznał mu tytuł doktora honoris causa.

Otto ożenił się z Anną Gossi, z którą miał siedmioro dzieci. Przed dworcem kolejowym Köln-Deutz (w Kolonii, Niemcy) stoi pomnik na cześć Nicolausa Augusta Otto i Eugena Langena. Także szkoły N-A-O-Schulen w Bad Schwalbach i w Diez są nazwane jego imieniem.

Karl Friedrich Benz (Carl Friedrich Benz) (ur. 25 listopada 1844, zm. 4 kwietnia 1929), niemiecki inĹĽynier, pionier motoryzacji.

Urodził się 25 listopada 1844 w Mühlburgu (obecnie dzielnica Karlsruhe) w Niemczech. Używane są dwie formy imienia Benza: w akcie urodzenia otrzymał wpisane imię Karl, pod takim imieniem otrzymał też patent w 1880 roku. W późniejszym okresie jednak, zgodnie z francuską modą pisowni w języku niemieckim, zaczął używać imienia w formie Carl; pod takim imieniem został mu wydany patent w 1882 roku, a swoją firmę nazwał Carl Benz Söhne KG (Carl Benz i synowie).

W wieku prawie 16 lat, po ukończeniu liceum ukierunkowanego na nauki przyrodnicze, podjął w roku 1860 studia w Polytechnische Hochschule (później Technische Hochschule) w Karlsruhe. Po 4-letnich studiach uzyskał 9 lipca 1864 dyplom inżyniera mechanika. 20 lipca 1872 zawarł małżeństwo z Berthą Ringer[1].

W 1878 Benz opracował konstrukcję dwusuwowego silnika spalinowego, a następnie lekkiego silnika czterosuwowego.
Zastosował mechanizm różnicowy, oraz skonstruował inne zespoły pojazdu mechanicznego, jak świeca zapłonowa, sprzęgło, gaźnik, chłodnica wodna oraz skrzynia biegów.

W 1885 zbudował pierwszy "automobil", trzykołowy pojazd z silnikiem spalinowym i elektrycznym zapłonem, który to automobil zaprezentowano po raz pierwszy w roku 1886 w Mannheim. Na ten pojazd Carl Benz uzyskał patent niemiecki nr 37435, a pojazd nazwany został Benz Patent-Motorwagen Nummer 1.

Jednak opinia publiczna wynalazku nie zaakceptowała, spotkały go drwiny i szyderstwo. Gawiedź, przyzwyczajona do furmanek 4-kołowych z obrotowym przodkiem, nie zrozumiała zalet pojazdu 3-kołowego. Benz pomimo tego kontynuował prace nad nowymi modelami swego samochodu.

1883 założył spółkę „Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ wytwarzającą stacjonarne silniki spalinowe na gaz miejski.
Ta firma po połączeniu w roku 1926 ze spółką Daimler-Motoren-Gesellschaft przekształciła się w spółkę akcyjną Daimler-Benz AG.

Carl Benz zmarł w wieku 84 lat, 4 kwietnia 1929 w Ladenburgu.

Gottlieb Daimler (ur. 17 marca 1834, zm. 6 marca 1900) ukończył wydział mechaniczny na Politechnice w Stuttgarcie i rozpoczął pracę w Anglii. W 1892 r. wrócił do Niemiec i wraz ze swym współpracownikiem Wilhelmem Maybachem uzyskał patent na "szybkobieżny" silnik spalinowy (1883 r.). Ważył on tylko 80 kg, podczas gdy produkowane wcześniej silniki miały masę 300 kg i nie bardzo nadawały się do napędu pojazdów. Daimler wraz z Maybachem udoskonalili silnik, wynaleźli też gaźnik. Udzielili aż 1900 licencji na produkcję swojej jednostki napędowej, która była uważana za jedną z najlepszych. Wraz z Wilhelmem Maybachem skonstruował pierwszy motocykl (w 1886 r.) i pierwszą ciężarówkę (w 1896 r.). W 1899 r. pojazd Daimlera na wystawie w Paryżu odniósł sukces. G. Daimler zmarł w 1900 r. Od 1902 r. samochody Daimler noszą nazwę Mercedes, od imienia córki przedstawiciela firmy we Francji - Emila Jellinka.

Wilhelm Maybach (ur. 9 lutego 1846 w Heilbronn - zm. 29 grudnia 1929 w Stuttgart-Bad Cannstatt) był niemieckim konstruktorem i przedsiębiorcą, pionierem motoryzacji. W 1883 roku skonstruował silnik szybkobieżny wg idei Gottlieba Daimlera, lecz patent był zapisany na nazwisko tego drugiego. W 1886 roku Maybach z Daimlerem skonstruowali pierwszy samochód i pierwszy motocykl, ale powszechnie uważa się, że to Karl Benz wynalazł samochód. W 1892 r. skonstruował 4-biegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, a rok później gaźnik pływakowy z rozpylaczem paliwa. Początkowo pracował u Daimlera. Wraz z Emilem Jellinkiem był twórcą przełomowej konstrukcji samochodu przełomu wieku - Mercedesa Simplex. Nowy pomysł polegał na zwiększeniu rozstawu kół i obniżeniu środka ciężkości, co zwiększało stabilność auta. Wynalazł również stawidło jarzmowe. W 1909 r. wspólnie z Ferdynandem Zeppelinem, konstruktorem sterowców, założył firmę Maybach-Motoren-Werke w Friedrichshafen produkującą silniki i samochody. Miał synów Karla Maybacha i Adolfa Maybacha.

Charles Godyear (ur. 29 grudnia 1800 w New Haven, zm. 1 lipca 1860 w Nowym Jorku), producent materiałów wybuchowych, przez przypadek wytworzył gumę z kauczuku w 1839 r. 15 czerwca 1844 roku uzyskał patent na "wulkanizację" kauczuku, który znany był już w XVIII wieku, produkowano z niego m. in. płaszcze przeciwdeszczowe. Dopiero dzięki wynalazkowi Goodyeara udało się pozbyć niekorzystnych cech tego surowca, takich jak zmiana właściwości pod wpływem wahań temperatury. Goodyear nie założył słynnej dzisiaj firmy, noszącej jego nazwisko. Zmarł w biedzie. W 1898 r. firmę Goodyear Tire & Rubber Company założył Frank Seiberling, który oddał hołd wynalazcy gumy, umieszczając jego nazwisko w nazwie swojej firmy.

Uznaje się, że oponę pneumatyczną wynalazł w 1888 r. John Boyd Dunlop (ur. 5 lutego 1840 r. w Dreghorn w Wielkiej Brytanii, zm. 23 października 1921 r.). Jednak w 1845 r. ten sam patent otrzymał Szkot R. T. Thompson. Ponieważ koła pneumatyczne szybko pękały, nie wzbudziły wiekszego zainteresowania. Thompson zmarł bezpotomnie i o jego wynalazku zapomniano. J. Dunlop. weterynarz z zawodu, pierwszą oponę wykonał z gumowego płaszcz, zwijając go w rulon i umieszczając na drewnianej obręczy. obręcze z pompowanymi oponami zamontował na rowerze swojego syna. Patent Dunlopa kupił Harvey du Cros i założył przedsiębiorstwo "Dunlop Tyre and Booths Cycle Agency Ltd". Dunlop otrzymał 500 funtów i 3000 akcji owego przedsiębiorstwa. Gdy wybuchł skandal z patentem Thompsona, okazało się, że każdy może produkować opony, gdyż patent Dunlopa unieważniono. Przedsiębiorstwa oponiarskie mnożyły się. jednak firma Dunlop miała już kapitał w wysokości 20 mln funtów i 65 tys. hektarów plantacji kauczuku.

Pompowane powietrzem opony miały istotną wadę: były przyklejone do obręczy i nie nadawały się do wymiany na drodze. Naprawa w wyspecjalizowanych warsztatach była czasochłonna i droga. Konkurencyjne opony z lanej gumy, zwane niekiedy "masywami", były odporne na przebicia i nadal miały wielu zwolenników. Ze względu na kiepską jakość dróg samochody z masywami nie mogły jednak rozwijać większych prędkości niż 30 km/h. Bracia Édouard (ur. 23 czerwca 1859 w Clermont-Ferrand, zm. 25 sierpnia 1940 w Orcines) i André (1853-1931) Michelin odkupili patent na wymienne opony pneumatyczne z dętkami i zastosowali go w praktyce podczas wyścigu Paryż-Bordeaux-Paryż 11 czerwca 1895 r. Wynalazek ten polegał na specjalnej konstrukcji obręczy z wysokimi brzegami, które utrzymywały napompowaną dętkę i oponę na swoim miejscu. Po przebiciu ogumienia można było zsunąć oponę, a następnie dętkę z obręczy i przystąpić do naprawy we własnym zakresie. Opony te podczas jazdy szybko się nagrzewały i żeby temu zapobiec pompowano je do wysokiego ciśnienia 5-6 atm. W tym czasie firma Dunlop również rozpoczęła produkcję wymiennych opon. Bracia Michelin wylansowali znak towarowy, ludzika Bibendum, który jest znany do dzisiaj. W 1922 r. firma Michelin wprowadziła na rynek oponę niskociśnieniową (ciśnienie 2-3 atm), znacznie szerszą od dotychczasowych. Jej zaletą było wyeliminowanie silnego nagrzewania się opony. Mała fabryczka we francuskim mieście Clermont-Ferrand przekształciła się w dochodowe przedsiębiorstwo, potentata przemysłu gumowego - jednego z pięciu największych producentów opon na świecie, będącego właścicielem m.in. fabryki samochodów Citroën (w latach 1935-1976).

Louis Renault od najmłodszych lat interesował się automobilami. Rozłożył na części silnik Panharda, by zapoznać się z jego budową. Wkrótce zbudował swój pierwszy pojazd, wykorzystując konstrukcję auta De Dion-Bouton, ale z własną, opatentowaną skrzynią biegów. W 1899 r. założył Societe Renault Freres jako spółkę z braćmi Marcelem i Fernandem. Powstawały pojazdy z silnikami De Dion-Bouton. By rozpowszechnić firmę, samochody Renault brały udział w wyścigach. W jednym z nich zginął Marcel. 6 lat później umarł drugi brat. Sukces firmie przyniosła znaczna produkcja taksówek. Przed I Wojną Światową produkcja osiągnęła 10 tys. pojazdów rocznie. Na początku lat 20-tych Renault zaliczał się do grona największych producentów samochodowych. Podczas II Wojny Światowej, chcąc uchronić swą firmę, Louis zdecydował się na współpracę z Niemcami. Oskarżono go o kolaborację, zmarł w więzieniu w 1944 r., a jego zakłady upaństwowiono.

Markiz Albert de Dion (ur. w 1856 r., zm. w 1945 r.) wraz z Georgesem Boutonem i Charlesem Trépardoux rozpoczął produkcję automobili z napędem parowym. markiz szybko zdał sobie sprawę, że przed silnikiem benzynowym otwiera się przyszłość. W 1895 r. wyprodukowano pierwszy pojazd tej firmy z takim silnikiem własnej konstrukcji. Trepardoux zwolennik napędu parowego opuścił spółkę, która odtąd nazywa się de Dion-Bouton. W 1893 r. markiz opatentował tzw. oś tylną de Dion. Firma przestała istnieć w 1932 r.

Louis zdecydował się na współpracę z Niemcami.

Ransom Eli Olds (3 czerwca 1864 - 26 sierpnia 1950) był samoukiem, zinteresował się jednak motoryzacją. 21.08.1897 r. założył firmę Olds Motor Vehicle Company, 2 lata później przemianowaną na Olds Motor Works. pierwszym pojazdem był Curved Dash. Zasługą Oldsa było rozwinięcie sieci dealerów na terenie USA i innych krajów, łącznie z Niemcami, Rosją i Australią. Model ten stał się znany nie tylko w Ameryce. Olds doceniał też znaczenie marketingu, organizując jazdy długodystansowe i wyścigi, które udowadniały niezawodność produkowanych przez niego pojazdów. W 1905 r. był największym producentem aut - 6,5 tys. sztuk. W tym też roku Olds odszedł z firmy.

Charles S. Rolls (1877-1910) produkował prądnice i dźwigi elektryczne. Dostrzegł jednak interes w produkcji samochodów. Do spółki przystąpił konstruktor samochodów Henry Royce (1863-1933) i tak powstała firma o nazwie Rolls-Royce. postanowiono produkować pojazdy wysokiej jakości. Kuż drugi model firmy, Silver Ghost, odniósł duży sukces. Konstruktorem był H. Royce. Ch. Rolls zaznaczył się w historii pobiciem rekordu prędkości w 1903 r., osiągając 150 km/h i przelotam nad Kanałem La Manche bez lądowania, w obie strony. Zginął w wypadku lotniczym w 1910 r.

Rodzina Peugeotów miała dobrze prosperujące przedsiębiorstwo metalurgiczne. Armand w 1881 r. rozpoczął produkcję rowerów, a kilka lat później kupił prawa do produkcji samochodu Daimlera. W 1894 r. rozpoczął produkcję samochodów, wykorzystujących jedynie licencyjne silniki Daimlera, produkowane przez francuską firmę Panhard & Levassor. Samochody Peugeota zdobyły uznanie w licznych rajdach, korzystali z nich również bracia Michelin. W wyniku sporów z rodziną Armand odszedł z firmy i założył własne przedsiębiorstwo, Societe des Automobiles Peugeot, w mieście Audincourt. Produkował nowe auta. W tym czasie kuzyni Armanda uruchomili produkcję samochodów pod nazwą Lion-Peugeot. W 1910 r. obie firmy połączyły się.

Oficer kawalerii w stanie spoczynku, Giovanni Agnelli, przystapił do spółki Fabbricca Italiana Automobili de Torino (w skrócie F.I.A.T.), założonej 11 lipca 1899 r, Ponieważ był energiczny i rzutki, powierzono mu fukcję sekretarza zarządu, na którego czele stanął Ludovico Scarfiotti. Trzy lata później Agnelli został dyrektorem generalnym i prezesem zarządu. Prowadził dalekowzroczną politykę, polegającą na powiększaniu palety modeli i szukaniu nowych rynków zbytu. Po wprowadzeniu spółki na giełdę tworzył nowe firmy, zajmujące się produkcją samochodów ciężarowych, tramwajów, taksówek, łożysk kulkowych i silnków okrętowych. Po wizycie w USA Agnelli postanowił zbudować nowoczesny zakład produkcyjny, którego budowę rozpoczęto w 1916 r. Fabryka Lingotto w Turynie była największa w ówczesnej Europie. W 1921 r. Agnelli ustąpił z funkcji dyrektora, piastując dalej stanowisko prezesa zarządu. Przed II Wojną Światową doprowadził do utworzenia zakładowej służby zdrowia i szkolnictwa przyzakładowego.