Rudolf Diesel uzyskał doktorat nauk technicznych. Miał więc odpowiednie przygotowanie teoretyczne dla konstruowania silników, które pochłaniały go bez reszty. Wpadł na pomysł, by do cylindra zasysać powietrze, a nie amoniak, jak było do tej pory. W 1893 roku opatentował ten wynalazek. Po wielu próbach, trzy lata później, opracował pracujący silnik, w którym do sprężonego przez tłok powietrza wtryskiwano ciężkie paliwo. Tak powstał silnik nazywany silnikiem wysokoprężnym lub silnikiem Diesla. Nieoczekiwanie prawa do pomysłu silnika wysokoprężnego zgłosił niejaki Emil Captain. Po procesie sądowym, Diesel wypłacił Captainowi odszkodowanie. Identyczną zasadę działania silnika wysokoprężnego wymyślił Herbert Stuart i to wcześniej niż R. Diesel. Obieg pracy silnika R. Diesla został poprawiony przez francuskiego inżyniera Sabathie. W 1897 r. Diesel sprzedał prawa do produkcji silnika wysokoprężnego i stał się bogatym człowiekiem. Zbudował dom za 900 tysięcy marek i kupił bezwartościowe pola naftowe w Małopolsce. Źle zainwestowane pieniądze i koalicja przemysłowców przeciwko Dieslowi naruszyły jego reputację i zdrowie. Postanowił osobiście spotkać się z akcjonariuszami w Anglii, gdzie budowano silniki wysokoprężne. Wsiadł na statek 29 września 1913 roku, ale następnego dnia nie było go na pokładzie. Tajemnicza śmierć nie została wyjaśniona do dzisiaj: samobójstwo czy nieszczęśliwy wypadek?

W 1886 r. Robet Bosch założył "Warsztaty Mechaniki Precyzyjnej i Elektrotechniki" i trudnił się naprawą urządzeń elektrycznych, instalacją telefonów i telegrafów. W 1897 r. opatentował zapłon iskrowy niskiego napięcia, który po raz pierwszy zastosowano w trójkołowym pojeździe De Dion-Bouton. W 1902 r. Bosch opracował zapłon iskrowy wysokiego napięcia oraz świece zapłonowe. Wynalazek wyeliminował wczesniej stosowane zapłony żarowe lub brzęczykowe, powodując istotny przełom w funkcjonowaniu silnika spalinowego. Dzieki iskrowemu zapłonowi Boscha można było znacznie zwiększać obroty silnika, a więc jego moc. W fabryce Boscha rozpoczęto seryjną produkcję iskrowników, które były eksportowane do większości krajów Świata. W 1927 r. wprowadzono do produkcji pompę wtryskową do silników wysokoprężnych. Robert Bosch już w 1906 r. wprowadził 8-godzinny dzień pracy, był filantropem,ufundował szpital, wspierał oświatę.

Walenty Lipiński (1813-1898) założyciel warsztatu, który zapoczątkował powstanie dużej fabryki autobusów w Sanoku przy ulicy nazwanej jego nazwiskiem rodowym.

Założycielami pierwszego warsztatu kotlarskiego w roku 1832, który dał początek dzisiejszej fabryce Autosan byli uczestnicy powstania listopadowego, a pochodzący z Koprzywnicy koło Sandomierza – Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński.

W początkowym okresie istnienia warsztat ślusarsko-kotlarski „na Stawisku” w Sanoku wytwarzał niezbyt skomplikowane części oraz wyposażenie dla browarów i gorzelni.
Z czasem obok kotlarstwa powstały kolejno kowalstwo, ślusarstwo i tokarstwo, a asortyment wytwarzanych wyrobów powiększał się o narzędzia kowalskie (młoty, kowadła i szczypce) oraz o prosty sprzęt rolniczy (brony, pługi itp.).
W latach siedemdziesiątych XIX wieku warsztat, zachowując uprzedni profil produkcyjny, rozpoczął produkcję narzędzi dla kopalnictwa naftowego. Kopalnie i rafinerie otrzymują formy odlewnicze, nitowane zbiorniki, małe konstrukcje stalowe, koła zębate, wielokrążki czy haki. Przy ciągle rozwijającym się przemyśle naftowym rosło zapotrzebowanie na narzędzia wiertnicze.
Rozwój warsztatu przypadł na okres zarządzania nim przez Kazimierza, syna Walentego Lipińskiego. Przejmując sukcesję w 1886 roku Kazimierz przystąpił do rozszerzenia warsztatu na przedsiębiorstwo fabryczne wchodząc w spółkę z czeskim przemysłowcem Janem Schenkiem. Nie funkcjonowała ona długo. Spłacony przez Lipińskiego Schenk wraca do Pragi. Kazimierz zostaje właścicielem fabryki, w której wzrasta produkcja narzędzi wiertniczych oraz powstają nowe specjalności. Oprócz istniejących specjalności dochodzą kolejno kotlarnia, odlewnia żelaza i metali kolorowych oraz stolarnia, a fabryka rozpoczyna produkcję coraz bardziej skomplikowanych wyrobów.
Liczne zamówienia spowodowały, że Kazimierz Lipiński musiał sukcesywnie unowocześniać zakład. W celu uzyskania niezbędnych kapitałów przy poparciu Banku Krajowego przyczynił się do powstania Pierwszego Galicyjskiego Towarzystwa Akcyjnego Budowy Maszyn i Wagonów.
Równocześnie przystąpiono do budowy nowej fabryki zakupując 8 mórg gruntów z folwarku miejskiego w Posadzie Olchowskiej za 48 000 złr. Budowę zakończono w 1897 r., na miejscu, gdzie znajduje się ona do dziś.

Na łamach „Tygodnika Ziemi Sanockiej” od kilku lat pojawiały się wiadomości, że fabryce wagonów grozi likwidacja, a raczej przeniesienie jej do innego miasta. Stało się to realne, gdy zakład przekształcił się w spółkę akcyjną i Kazimierz Lipiński przestał mieć wpływ na jej losy. Akcje towarzystwa dawały ich właścicielom niskie dywidendy. Na walnym zgromadzeniu Pierwszego Galicyjskiego Towarzystwa Akcyjnego Budowy Maszyn i Wagonów w Sanoku, które odbyło się 27 września 1913 roku we Lwowie, podjęto uchwałę o fuzji zakładu z CK Uprzywilejowaną Fabryką Maszyn L. Zieleniewskiego w Krakowie oraz z Fabryką Maszyn A. Lubomirskiego we Lwowie i utworzeniu Krakowskiego Towarzystwa Akcyjnego. W dniu 26 stycznia 1914 roku odbyło się walne zgromadzenie akcjonariuszy tych trzech fabryk we Lwowie, gdzie dokonano fuzji. Sporządzona analiza rentowności fabryki sanockiej dała wynik ujemny. Uznano, że olbrzymie koszty wynoszące 340 000 koron rocznie, można obniżyć przez modernizację parku maszynowego oraz zmniejszenie kosztów transportu surowców, paliw i gotowych wyrobów. To zaś można było osiągnąć przez przeniesienie fabryki do Krakowa, Trzebini lub Oświęcimia. Tę smutną konieczność potwierdził sanockiej delegacji prezes nowego towarzystwa - Ludwik Zieleniewski.
W Sanoku powiało grozą. Zawiązał się komitet robotniczy, który wraz z władzami miasta i Radą Gminy Posada Olchowska postanowił za wszelką cenę utrzymać fabrykę. Wystosowano protest do zarządu Krakowskiego Towarzystwa Akcyjnego. Likwidacja fabryki niosła zwolnienie 1200 robotników.
Protest robotników i władz miejskich zakończył się połowicznym sukcesem. Nastąpiła restrukturyzacja fabryki sanockiej. W wyniku reorganizacji działy: maszynowy, motorowy, odlewnia, konstrukcje stalowe i narzędzia wiertnicze zostały przeniesione do Krakowa, natomiast w Sanoku pozostawiono produkcję taboru szynowego.
Podczas pierwszej wojny światowej wojska rosyjskie zajmują fabrykę na warsztaty naprawcze, stajnie i magazyny.
Po zakończeniu działań wojennych, w latach 1918-1920, produkcja pozostaje na niskim poziomie. Szybki rozwój fabryki zaczyna się od 1920 roku, szczególnie w zakresie wagonów szynowych, niestety zahamowany postępującym bezrobociem.
Fabryka wagonów przeżywała różne okresy, a także jej nazwa ulegała modyfikacjom: potocznie zwana byłą fabryką wagonów lub „Sanowagiem”.
Dla ciekawości podajemy, że „Sanowag” zatrudniał u zarania niepodległości 338 robotników, ale już w 1923 roku pracowało 1734. Dobra passa dla fabryki skończyła się w 1924 roku, kiedy zredukowano załogę do 900 osób, by w dwa lata później podnieść stan osobowy do 1200.
Przełomowym momentem w rozwoju fabryki był rok 1928, w którym doszło do fuzji dwóch spółek akcyjnych: Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku z Fitzner-Gamper z Sosnowca, Siemianowic i Dąbrowy. Fabryki nowej spółki produkowały mosty kolejowe, różne konstrukcje przemysłowe, zbiorniki stacjonarne na wodę i gaz, różne systemy kotłów, konstrukcje stalowe związane z instalacją kotłów, a więc i armaturę, obrabiarki, maszyny do formowania, słupy do przewodów elektrycznych, kompletne urządzenia dla gorzelni, drożdżarni, rafinerii, centralne ogrzewanie oraz wagony wszelkich typów.
Na zamówienie nielicznych wówczas w Polsce linii komunikacji autobusowej fabryka sanocka wykonała w latach 1928-29 pierwsze 15 autobusów o szkieletach drewnianych pokrytych blachą na importowanych podwoziach włoskiej „Lancii”.
Po światowym kryzysie, który odbił się niekorzystnie i na sanockiej fabryce, dopiero w 1933 roku podjęto starania w celu uruchomienia produkcji samochodów, traktorów i czołgów. Projekt ten upadł w związku z ustanowieniem Państwowego Zakładu Inżynierii jako generalnego producenta sprzętu motoryzacyjnego dla wojska. Poważną rolę w utrzymywaniu produkcji były zamówienia na hamulce i urządzenia dla kolejnictwa oraz stopniowy wzrost zamówień na wagony kolejowe.
Masowe zwolnienia z pracy, trudna sytuacja życiowa rodzin doprowadziły do gwałtownego zbiorowego protestu, który - jak na sanockie warunki – rozmiary dużej manifestacji, miał miejsce 6 marca 1930 roku.
Produkcja w kwietniu 1934 roku zamarła. W fabryce pozostała obsługa do konserwowania parku maszynowego i utrzymania porządku. Dopiero pod koniec 1934 roku fabryka otrzymała zamówienia na budowę nowych wagonów czteroosiowych osobowych, turystycznych i pocztowo-bagażowych oraz podwójnych wagonów doczepnych z automatycznym otwieraniem drzwi dla zelektryfikowanego węzła warszawskiego.
Od 1935 roku fabryka pracuje nad zamówieniami wojskowymi. Od Kierownictwa Zaopatrzenia Broni Pancernej wpłynęły zamówienia na przyczepy do ewakuacji czołgów typu 7TP i 250 kuchni polowych. Realizację tych zamówień przerywa wojna. Tuż przed wybuchem wojny, również na zamówienia wojskowe, fabryka rozpoczyna produkcję dwuosiowych wagonów sanitarno-ratunkowych.
W latach 1939-1944 sanocka fabryka pod nazwą „Zieleniewski Maschinen und Waggonbau-Gesellschaft m.b.H.” w Krakowie, wykonała łącznie ponad 5 tysięcy nowych wagonów, naprawiła ponad tysiąc wagonów uszkodzonych, oraz wykonała ponad 180 tysięcy sztuk noszy sanitarnych dla rannych żołnierzy armii niemieckiej. Ponadto po najeździe hitlerowskich Niemiec na Związek Sowiecki w 1941 roku na terenie fabryki wykonywane były remonty czołgów i samochodów pancernych na potrzeby frontu wschodniego. Wycofujące się wojska niemieckie zniszczyły fabrykę w 80 procentach.
Zakład samorzutnie zaczęli odgruzowywać byli pracownicy. Było ich niewielu, bez wsparcia finansowego, lecz własną pracą dźwigali z gruzów swoją fabrykę. Na efekty nie trzeba było długo czekać, już w pierwszej połowie października 1944 roku zrealizowano zamówienie wojskowe na wykonanie 50 tysięcy sztuk klamer potrzebnych do odbudowy zniszczonych mostów. Za pierwszym zamówieniem wpłynęły dalsze.
Robiono wszystko: wiadra, noże, widelce, popielniczki, szufelki do mąki, siekiery, pługi, brony, zawiasy, piecyki do ogrzewania, gwoździe, okucia budowlane, wózki dla jednostek wojskowych; łopatki do węgla, podkowy itp. Jednym słowem wszystko to, na co był w owym czasie największy popyt i co można było wykonać z odzyskanych materiałów.
W drugiej połowie stycznia 1945 roku zdołano nawiązać kontakt z PKWN w Lublinie sygnalizując rozpoczęcie produkcji w Sanockiej Fabryce Wagonów w Sanoku i uzyskując pierwsze zamówienie na wagony.
W czerwcu 1945 r. fabryka zostaje przejęta pod zarząd Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego „Tasko” w Poznaniu, a niedługo potem spisana zostaje umowa między Ministerstwem Komunikacji a Sanocką Fabryką Wagonów „Sanowag” na remont 500 wagonów towarowych otwartych i krytych oraz budowę nowych wagonów-węglarek.
Natomiast od 1946 roku powrócono do produkcji wagonów kolejowych, wózków towarowo-roboczych, naprawiano samochody wojskowe, wykonano szereg instalacji centralnego ogrzewania gazowego dla szkół i małych zakładów oraz narzędzia rolnicze i sprzęt gospodarstwa domowego. Taki profil produkcji wynikał z roli „Sanowag”- u, jako jednego z nielicznych zakładów branży metalowej w tym regionie. Oprócz wagonów fabryka sanocka produkowała również miejskie środki transportu szynowego, jakim były wagony doczepne i silnikowe, popularnie zwane tramwajami. Już w listopadzie 1946 roku fabrykę sanocką opuszcza setny wagon. Do końca 1948 roku wykonano ich jeszcze 2520 sztuk. Produkcja wagonów, mimo bogatej, przedwojennej tradycji, staje się nieopłacalna ze względu na prymitywne metody wytwarzania. Zostaje ona przeniesiona do Wrocławia, Zielonej Góry i Poznania.
Produkcja wagonów, mimo bogatej, przedwojennej tradycji, staje się nieopłacalna ze względu na prymitywne metody wytwarzania. Zostaje ona przeniesiona do Wrocławia, Zielonej Góry i Poznania.

W poprzednim rozdziale przedstawiłem zarys historii i poczynań naprawczo-wytwórczych Centralnych Warsztatów Samochodowych od chwili powstania do momentu rozpoczęcia produkcji własnych pojazdów mechanicznych. Ten fragment pracy poświęcony będzie ludziom, którzy bez mała wbrew rozpowszechnionemu w latach 1921-1922 przekonaniu o braku możliwości techniczno-produkcyjnych, pozwalających na wytwarzanie samochodów własnej konstrukcji (podsycanemu jeszcze przez tak zwanych przedstawicieli, czyli importerów automobilowych), potrafili we właściwy sposób ocenić znaczenie tego działania dla rozwoju kraju i doprowadzić - pomimo przeszkód - do jego realizacji.
Na czoło ruchu entuzjastów wybijał się bez wątpienia inicjator tego ruchu, naczelnik Centralnych Warsztatów Samochodowych, kapitan inżynier Kazimierz Meyer. Skupiając wokół siebie wspaniałych i oddanych sprawie współpracowników, w pierwszej kolejności inżynierów: Tadeusza Tańskiego, Roberta Gabeau, Władysława Mrajskiego, Tadeusza Paszewskiego, do których dołączył później, bo w 1927 roku, inż. Stanisław Panczakiewicz, podjął się przedstawienia powziętych zamiarów władzom nadrzędnym, w celu uzyskania zgody na opracowanie - w pierwszej fazie - dokumentacji konstrukcyjnej samochodu i propagowania tej inicjatywy w społeczeństwie.
Zamierzenia grupy inż. Meyera były na szczęście zbieżne z planami Ministerstwa Spraw Wojskowych, a konkretnie Departamentu Samochodowego i Centralnego Zarządu Wytwórni Wojskowych. Wywoływały wiele zainteresowania, lecz oceniając realność przedsięwzięcia z podjęciem ostatecznych decyzji zwlekano jednak dosyć długo. Naczelnik C.W.S. otrzymał wówczas zgodę na opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej tylko jednostki napędowej (z wykonaniem prototypów), a decyzja co do budowy samochodu miała być wydana po ocenie silników. Nie zraziło to zapaleńców, mimo iż później -przy przychylnym nastawieniu władz wojskowych - wyłoniły się trudności, przeważnie inspirowane przez silny klan przeciwników konstrukcji krajowych.
Kim był inżynier Meyer? Kim byli ludzie, którzy w opinii niektórych współczesnych decydentów porywali się z przysłowiową "motyka na słońce"? Spróbujmy, z perspektywy 1922 roku, w którym rozpoczęto prace projektowe, spojrzeć na ich sylwetki twórcze i przygotowanie fachowe.
~ Najstarszy z nich, Kazimierz Meyer, wówczas 38-letni inżynier-mechanik z długim stażem zawodowym (dyplom Politechniki Lwowskiej uzyskał - z oceną "bardzo uzdolniony" - w 1910 roku) był już od chwili objęcia w 1919 roku kierownictwa Centralnych Warsztatów Samochodowych gorącym orędownikiem idei tworzenia krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki jego fenomenalnej energii i dojrzałej inicjatywie powierzona mu placówka oddała olbrzymie usługi w czasie wojny polsko-radzieckiej i powoli zmieniała swój charakter z typowo naprawczego na naprawczo-produkcyjny. Inż. Meyer miał duże zdolności do trafnego dobierania współpracowników. Był powszechnie znany z uczciwości i lubiany, mimo że w obronie swoich ideałów nie potrafił powstrzymać się niekiedy od żartobliwych uwag. Już w czasie realizacji projektu samochodu powiedział kiedyś publicznie (w czasie zebrania w siedzibie Automobilklubu Polski) o dygnitarzach, przeszkadzających w pracach: "Niektóre osoby biegały kiedyś za tramwajem we Lwowie, a dzisiaj ministerialne d... nie chcą jeździć polskimi samochodami".
Działalność wojskowa Kazimierza Meyera rozpoczęła się jeszcze w czasie studiów, kiedy należał do pierwszej "siódemki" założonego w 1908 roku przez Kazimierza Sosnkowskiego tajnego Związku Walki Czynnej. Brał udział w wypadkach 10 i 11 listopada 1918 roku. W połowie 1919 roku rozpoczyna służbę w armii, początkowo jako urzędnik wojskowy IX kategorii, a od sierpnia następnego roku (po ukończeniu kursów w Szkole Podchorążych Piechoty) jako podporucznik. W uznaniu zasług szybko awansuje i w końcu 1922 roku jest już kapitanem. Podobnie - od najniższego stanowiska - przebiegała praktyka zawodowa inż. Meyera, rozpoczęta w listopadzie 1910 roku w Fabryce Maszyn "Tadeusz Rychter" w Warszawie. Firmową opinię warto zacytować bez skrótów: "Szanowny i kochany Panie! Dziś mija rok pracy Pańskiej u nas w charakterze inżyniera-praktykanta, w czasie której Szanowny Pan - z godna pochwały pracowitością i wytrwałością - przeszedł praktycznie wszystkie szczeble warsztatowej hierarchii od chłopca do Inżyniera Ruchu, ku najzupełniejszemu zadowoleniu firmy. - Normalnym zwyczajem, wobec ukończenia przez Sz. Pana praktyki - zarezerwowaliśmy Mu posadę Naczelnika Ruchu (kierownika technicznego - przyp. Autora) w fabryce wyrobów platerowanych "B-ci Henneberg'; dokąd prosimy zgłosić się jutro, w celu podpisania umowy. Dziękując Sz. Panu za dotychczasowa pracę, serdecznie życzymy zasłużonego powodzenia w dalszej karierze życiowej i upoważniamy Pana do powoływania się w razie potrzeby na nasza opinię, która jak Pan zapewne nie wątpi - będzie jak najlepsza. Z poważaniem i wyrazami przyjaźni" (podpisy).
U "B-ci Henneberg" pracował Kazimierz Meyer do początków 1916 roku. Odszedł, gdy restrykcje niemieckiego okupanta zupełnie ograniczyły produkcję. Opinii zwierzchników nie cytuję - jest tak samo pełna pochwał, jak i poprzednia. Jeszcze w 1915 roku inż. Meyer objął także stanowisko kierownika warsztatów mechanicznych oraz nauczyciela technologii i maszynoznawstwa w znanej Miejskiej Szkole Rzemieślniczej im. St. Konarskiego w Warszawie. Także i tu wykazał wszechstronna inicjatywę i niezwykły dynamizm działania: uruchomił i zorganizował warsztaty mechaniczne, doszczętnie zdewastowane przez Rosjan, wprowadził administrację i kalkulację warsztatową oraz ustalił program nauczania. Stanowisko to opuścił z pobudek patriotycznych, wstępując w szeregi armii w czasie bolszewickiego zagrożenia.
Jak widać, kpt. inż. Kazimierz Meyer był wszechstronnie przygotowany do prowadzenia tak trudnej i ważnej placówki, jaką były Centralne Warsztaty Samochodowe.
Prawą ręką kpt. Meyera w jego pionierskich poczynaniach był inżynier Tadeusz Paszewski. Prawie rówieśnik swojego szefa i tak jak on związany z motoryzacja od początków Państwa Polskiego, pełnił w 1919 roku odpowiedzialną funkcję pomocnika kierownika Autotechniki, czyli referatu technicznego Autonaczelnictwa Wojskowego Kieleckiego Okręgu Generalnego (z siedzibą w Częstochowie). Po przeniesieniu do Centralnych Warsztatów Samochodowych został zastępcą kierownika technicznego i kierownikiem laboratorium zakładowego, którego stworzenie było w dużej mierze jego zasługą. W ramach obowiązków służbowych powierzono mu zagadnienia produkcji części zamiennych i remontu samochodów. Współcześni twierdzili, że "...inż. T. Paszewski okazał się mężem opatrznościowym dla zrealizowania podjętej inicjatywy pierwszego polskiego samochodu. Człowiek z wrodzona inteligencja gruntownie wykształcony, posiadający duże doświadczenie praktyczne, energiczny i doskonały organizator, pełen inicjatywy i nadzwyczaj wytrwały w podjętej pracy, zdołał prace produkcji (...) samochodu należycie ustawić, pokonując wszystkie trudności i zagadnienia i oddać go społeczeństwu w czasie, jak dla nowej zupełnie produkcji, wyjątkowo krótkim... ".
Obok prowadzenia prac związanych z realizacją opracowanej konstrukcji, inż. Paszewski był też konsultantem technologicznym projektu oraz twórcą niektórych zespołów samochodu CWS T1: gaźnika typu "CWS", zastosowanego w prototypowych egzemplarzach, stopu łożyskowego ("CWS" nr 1 ) do wylewania panewek wału korbowego i korbowodów oraz łożysk rolkowych tylnego mostu i piast kół. Inż. Tadeusz Paszewski miał opinię człowieka życzliwego i wyrozumiałego dla ludzkich wad i słabostek, toteż jego współpraca z nieco młodszym, bo 30-letnim twórcą samochodu, inżynierem Tadeuszem Tańskim układała się pomyślnie. Wymagała jednak pewnej "dyplomacji", gdyż Tański był wielkim oryginałem, fantasta o bujnej wyobraźni, obdarzonym jednak nieprzeciętnymi zdolnościami twórczymi i znakomitym wyczuciem materiałów. Projektował "na oko", a obliczenia sprawdzające zawsze potwierdzały prawidłowość zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych. Inż. Tański żył opracowywaną właśnie koncepcją, a jego genialny umysł pracował wielotorowo - potrafił na przykład przerwać nagle ciekawą rozmowę prowadzoną przy kawiarnianym stoliku i niedopałkiem papierosa umoczonym w kawie rysować na blacie interesujące go właśnie rozwiązanie techniczne.
Rysunki zestawieniowe sporządzał w nietypowy sposób wykonując wszystkie trzy rzuty opracowywanej konstrukcji na jednym arkuszu. Mówił, "że to ułatwia pracę, bo nie trzeba niczego odmierzać". Stworzenie rysunków wykonawczych z tych pogmatwanych szkiców - łamigłówek udawało się tylko inżynierowi Robertowi Gabeau, przyjacielowi Tańskiego z czasów wspólnych studiów w paryskiej szkole Superieure d'Electricite, która jako jedna z nielicznych wówczas posiadała katedrę automobilowo-lotniczą.
Inż. Gabeau, Francuz, przybyły do Polski razem z Tańskim w 1919 roku i wraz z nim zaangażowany później do pracy w Centralnych Warsztatach Samochodowych, zupełnie nieźle zorientowany w skomplikowanych stosunkach wewnętrznych naszego kraju, był najbliższym współpracownikiem twórcy samochodu i konstruktorem pewnych detali tego wozu.
~ Inż. Tadeusz Tański po ukończeniu Studiów w Paryżu pozostał jeszcze przez dwa lata jako asystent swojego profesora Ludwika Lacoina (ówczesnej sławy samochodowej). Do 1919 roku zdobywał doświadczenia w różnych europejskich wytwórniach (między innymi w zakładach "L. Bordon" w Paryżu, w angielskiej firmie Armstrong i znanej wytwórni Braci Renault). Już wówczas dał się poznać jako twórca "piekielnie zdolny", obdarzony niezwykłą wręcz wyobraźnią przestrzenną. Jego pomysły wybiegające ponad epokę budziły zachwyt i osłupienie. Jako 23-letni inżynier skonstruował największy wówczas na świecie silnik lotniczy (12-cylindrowy o poziomym układzie cylindrów w kształcie litery "H") rozwijający moc 520 KM. Zbudował też sprężarkę silnikową do opryskiwania winnic, silnik do napędu prądnicy radiostacji pokładowej w samolocie oraz bardzo interesujący silnik "Wir" - czterocylindrowy w układzie gwiazdowym, dwusuwowy, przeznaczony dla lekkich samolotów. Po powrocie do kraju Tadeusz Tański pracował początkowo w Głównym Urzędzie Zaopatrzenia Armii, a następnie przeszedł- jako urzędnik cywilny-do Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych. W czasie ofensywy wojsk radzieckich inż. Tański stworzył (poza godzinami służbowymi!) projekt lekkiego samochodu pancernego-oznaczonego symbolem FT-B, model 1920-- na podwoziu popularnego Forda T (wspomniałem o tej konstrukcji w poprzednim rozdziale) i 12 kwietnia 1920 roku przedstawił go wiceministrowi Spraw Wojskowych, gen. por. inż. E. Gołogórskiemu. Jeszcze tego samego dnia wydano rozkaz budowy prototypu, powierzając kierownictwo prac jego konstruktorowi. Prototyp zbudowano - pracując na trzy zmiany - w czasie 2 tygodni. Pierwsza serię ośmiu wozów (z szesnastu zbudowanych) ukończoną w połowie lipca tego roku natychmiast wysłano na front jako I Lekką Kolumnę Samochodów Pancernych. Wielkie sukcesy tego oddziału, walczącego - bez strat - prawie nieprzerwanie przez dwa miesiące na froncie wschodnim, były osobistymi sukcesami Tadeusza Tańskiego. "(...) na pierwszej linii (...) pojazdy te atakowały tyralierą. Na równej z nimi wysokości, po szosie, jechał otwarty samochód, z którego do pasa odkryty Tański robił zdjęcia i pilnie obserwował, jak jego wozy pancerne sprawują się w boju. Samochód niosący konstruktora wrócił podziurawiony kulami. Tański był cały i szczęśliwy, nie mógł bardzo pojąć, czemu pracodawcy zrobili mu awanturę". Wojenne zasługi inżyniera zostały wysoko ocenione w rozkazie Naczelnego Dowództwa W.P.. "W krytycznym momencie, kiedy dał się odczuć (...) dotkliwy brak samochodów pancernych, dzięki szczęśliwemu projektowi i energicznej pracy inż. Tańskiego stworzono (...) kolumnę (...) samochodów pancernych marki Ford (...). Mimo uciążliwych marszów, niedostatecznego wyekwipowania, pomimo braków i trudności technicznych, z jakimi musiano walczyć, kolumna ta spełniała zawsze powierzone jej prace. Za to też wyrażam specjalne uznanie inż. Tańskiemu jako inicjatorowi i głównemu kierownikowi budowy (...) za Jego energiczną i owocna pracę... ".
Po zakończeniu działań wojennych Tadeusz Tański podjął pracę konstruktora w rozpoczynającym działalność "Stowarzyszeniu Mechaników Polskich z Ameryki" w podstołecznym Pruszkowie, gdzie współuczestniczył w opracowywaniu nowoczesnego traktora rolniczego oraz zaprojektował samochód ciężarowy. Gdy po roku pracy nadciągający kryzys walutowy zmusił "Stowarzyszenie..." do redukcji programu, konstruktorem zainteresował się kpt. inż. Kazimierz Meyer. Tański przeniósł się wówczas do Centralnych Warsztatów Samochodowych i w 1922 roku rozpoczął projektowanie samochodu CWS o symbolu T1 (a w kilka lat później następnych modeli T8 i T2).
~ Z Tadeuszem Tańskim współpracował w C.W.S. także Władysław Mrajski, o rok od niego młodszy (urodzony w 1893 roku), inżynier-technolog, absolwent wydziału mechanicznego petersburskiego Instytutu Technicznego i oficer-lotnik z czasów I wojny światowej (nieco zrażony jednak do lotnictwa wskutek poważnego wypadku - topił się w Newie po awarii popularnego wówczas wodnosamolotu typu M5).
Inż. Mrajski, związany z motoryzacją od swego powrotu do Polski w 1919 roku, zajmował początkowo stanowisko kierownika warsztatów naprawczych w Centralnych Składach Samochodowych w Warszawie, gdzie między innymi remontowano frontowe pojazdy mechaniczne, a od 1921 roku pracował w Centralnych Warsztatach Samochodowych jako kierownik działu kalkulacji. Do zespołu tworzącego samochód CWS wszedł jako konsultant technologiczny. Był także szefem grupy wykonawczej prototypowych pojazdów oraz prowadził badania tych wozów. Już wtedy dał się poznać jako znakomity sportowiec motorowy (między innymi w październiku 1922 roku zwyciężył, i to w dwóch kategoriach, w zawodach motocyklowych w podwarszawskiej Strudze). Późniejsze osiągnięcia także jako kierowcy samochodów CWS różnych typów- umocniły jego pozycję w tej dziedzinie.
~ 0 inżynierze Stanisławie Panczakiewiczu, konstruktorze całej gamy nadwozi do seryjnie produkowanych CWS-ów, który rozpoczął pracę w Warszawie dopiero w 1927 roku(a więc w okresie przygotowywania produkcji) wspomnę - dla czystości narracji - także i w tym rozdziale. Stanisław Panczakiewicz (urodzony w 1900 roku) był jednym z najmłodszych inżynierów w zakładzie i najmłodszym pracownikiem w Nadwoziowni, której kierownictwo objął po przybyciu do C.W.S. Był "świeżo upieczonym" (1926 rok) absolwentem dwóch znanych paryskich uczelni: Ecole Superieure de Areonautique, kole de Inginiere Civilli oraz kilku-miesięcznych kursów ekonomicznych w Ecole de Haute Etude Commerciale.
W 1922 roku pracował jako kreślarz w pracowni architektonicznej swego ojca, a w dwa lata później był w Polskiej Misji Wojskowej we Francji jednym z kontrolerów jakości zamówionego przez Polskę sprzętu lotniczego. Stanisław Panczakiewicz miał bardzo bogata przeszłość militarną (legionista 5 pułku piechoty III Brygady, "jednoroczny ochotnik" i chorąży austriacki, starszy ułan z cenzusem w 5 pułku ułanów Wojska Polskiego w Mińsku Mazowieckim - między innymi uczestnik odsieczy dla Lwowa i walk - z Ukraińcami - pod Kowlem). Karierę wojskową zakończył w szczególnie mu bliskich oddziałach automobilowych. W wojnie 1920 roku uczestniczył już jako podchorąży i zastępca dowódcy kolumny samochodowej w dyspozycji 5 armii gen. Władysława Sikorskiego.
~ Prace projektowe a później wykonawcze prototypów prowadzone w 1922 roku scementowały zespół twórczy i kadrę techniczną zakładu oraz wytworzyły silne poczucie solidarności i dumy z osiągniętego celu wśród całej załogi Centralnych 33
Warsztatów Samochodowych. Nie sposób wymienić wszystkich. Przypomnę tu tylko nazwiska kilku osób z ówczesnego kierownictwa, zaangażowanych bezpośrednio w tworzenie polskiego samochodu. Oto oni: inż. Adrian Samborski zastępca naczelnika C.W.S. i kierownik techniczny zakładu, B. Wolczyński -szef biura administracyjnego, inż. Florian (?) Siwecki - szef biura technicznego, kpt. Żukowski - kierownik działu rozbudowy C.W.S. oraz por. Z. Kukiełło.

W wieku 20 lat Nuccio Bertone porzucił studia i rozpoczął pracę w firmie karoseryjnej swojego ojca. Nuccio zdobywał zlecenia i sprawnie poruszał się wśród ludzi interesu. Po II Wojnie Światowej, wporwadzenie technologii opartej na nadwoziach samocnośnych doprowadziło do bakructwa wiele znanych firm karoseryjnych, które nie były już potrzebne. W 1952 r. Bertone zdobył zamówienie na wykonanie nadwozi własnego projektu do samochodów MG, eksportowanych do USA. Dwa lata później zamówienie złożyła Alfa Romeo, której spodobało się nadwozie coupe, nazwane Giulietta Sprint. Planowano wykonanie 500 sztuk, w rezultacie powstało ich 40 tysięcy, a mała fabryczka przerodziła się w poważne przedsiębiorstwo. Firma Bertone produkowała kompletne pojazdy takie jak X1/9, Fiat 850 Spider, Opel kadett Cabrio czy opel Astra Cabrio. Bertone w zasadzie sam nie projektował nadwozi. Umiał dobierać sobie zdolnych współpracowników, których inspirował, a ich projektom nadawał ostateczny kształt. Odkrył talent tak znanych obecnie stylistów jak Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini, Marck Deschamps czy Luciano d'Ambrosio (Citroen Berlingo). Nuccio Bertone stworzył tzw. włoską szkołę stylistów. Jego firma podejmowała się krańcowo różnych zleceń: od aut typowo użytkowych, przeznaczonych do wielkoseryjnej produkcji, po sportowe bolidy wykonywane w małych seriach. Najbardziej znane kreacje Bertone to - Lancia Stratos, Citroëny: BX, XM, Xantia, Skoda Favorit, Daewoo Espero. Wszystkie samochody Lamborghini, łącznie z Miurą, zostały zaprojektowane w firmie Bertone.

Felix Wankel już w wieku 17 lat myślał o skonstruowaniu silnika z wirującym tłokiem. Wychodził ze słusznego założenia, że zmiana ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na obrotowy powoduje duże straty energii. W 1924 r. w małym laboratorium Wankel rozpoczął prace nad silnikiem z wirującym tłokiem. Po II Wojnie Światowej kontynuowano badania, pracując także nad konstrukcją sprężarki z wirującym tłokiem. Wynikami zainteresowała się firma NSU. Motocykl NSU z silnikiem o pojemności skokowej 50 ccm doładowany sprężarką Wankla osiągał prędkość 192 km/h. W 1957 r. powstał prototyp silnika z wirującym tłokiem. Pierwszym samochodem z takim silnikiem był NSU Wankel Spider z 1963 roku. Koncerny samochodowe bardzo zainteresowały się nowym silnikiem. licencję kupiły m.in.: Daimler-Benz, MAN, Alfa Romeo, Porsche, nissan, General Motors, Citroën, a w 1961 r. także Mazda, która do obecnej chwili produkuje samochody z tym silnikiem. Charakteryzuje się on dużym zużyciem paliwa, emituje znaczną ilość trujących związków w spalinach, a największą trudnością jest uszczelnienie tłoka, co wiąże się z małą trwałością. Z tych powodów nie zdołał wyprzeć silnika tradycyjnego.

Legendarny amerykański konstruktor samochodów sportowych Carroll Shelby zmarł w Dallas 10 maja 2012 r. Twórca AC Cobry z amerykańskim silnikiem Forda i wielu najszybszych Mustangów był jedną z najsłynniejszych osobistości w świecie amerykańskich wyścigów i samochodów sportowych.

Swoją karierę zaczynał jako kierowca wyścigowy i startował nawet w wyścigach Formuły 1. Jednak dużo większe sukcesy odnosił tworząc samochody wyścigowe skutecznie rywalizując z takimi ekipami jak Ferrari. Do najważniejszych projektów Carrolla Shelby należą samochody z lat 60. - Shelby Daytona, Shelby Cobra, Ford Mustang GT350 i GT500. Słynny konstruktor miał też swój udział w sukcesach Forda GT40.

Samochody z kobrą do dzisiaj należą to najlepszych i najszybszych amerykańskich aut. W ostatnich latach Shelby znowu tworzył najciekawsze wersje Mustangów, takie jak GT500 i zaprezentowany niedawno najmocniejszy Mustang w historii, czyli Shelby 1000.

Giorgetto Giugiaro pochodzi z rodziny artystycznej, studiował na turyńskiej Akademii Sztuki. Pracował w pracowni stylistycznej Fiata i dzięki protekcji Dante Giacosy przeszedł do nuccio Bertone. Przez krótki okres pracował też w innej włoskiej firmie stylistycznej Ghia. W 1968 r. wraz z inżynierem Aldo Mantovanim założył firmę Italdesign. Giugiaro stworzył takie pojazdy jak: Alfa Romeo Alfasud, Volkswagen Golf I, Passat I. Scirocco, Fiat Uno, Panda, Punto, Renault 19, Maserati 5000 GT, Bora, Ghibli, Iso Grifo, Bizzarini GT Strada, De Tomaso Mangusta, Hyundai Pony, Audi 80, Lancia Delta, Thema, Fiat Croma I, Saab 9000 I, Seat Ibiza I, Daewoo Lanos, Leganza, Matiz, Maserati 3200 GT, Bugatti W 12. W przeciwieństwie do innych firm stylistycznych Italdesign nie produkuje samochodów. Dział inżynieryjny zajmuje się jednak opracowywaniem podzespołów. Tak powstała Panda z napędem na obie osie. Giugiaro zajmuje się także wzornictwem przemysłowym przedmiotów niezwiązanych z motoryzacją: aparatów fotograficznych, łodzi, mebli. Giorgetto Giugiaro przeszedł na emeryturę, przekazując firmę Italdesign swojemu synowi, Fabrizio.

Biografowie Soichiro Hondy podają, że w wieku 8 lat zapragnął budować samochody. Po II Wojnie Światowej rozpoczął produkcję doczepianych silników do roweru, który w Azji był powszechnym środkiem indywidualnego transportu. W 1948 r. z kapitałem miliona jenów założył firmę Honda Motor Co. Ltd. i rok później pojawił się pierwszy motocykl firmy Honda, z dwusuwowym silnikiem, o nazwie Dream (Marzenie). W 1963 r. zaprezentowano pierwszy samochód S-500 z silnikiem o pojemności 500 ccm. Silnik miał konstrukcję motocyklową i osiągał 8000 obr/min. Firma zaczęła brać udział w wyścigach Formuły 1. Miedzynarodową sławę przyniósł jej model Civic, zaprezentowany w 1972 r., który dzięki nowoczesnym rozwiązaniom utorował drogę eksportowi japońskich samochodów. Soichiro Honda brał czynny udział w projektowaniu silników, a jego konstrukcje wyróżniały się nowoczesnością. Był prekursorem stosowania silników wielozaworowych, a także zdolnym menedżerem, który doprowadził do rozwoju firmy.

Stanisław Panczakiewicz (ur. 11 kwietnia 1900 w Warszawie - zm. 8 lipca 1982 w Warszawie) - polski inżynier, konstruktor pojazdów.

W latach 1921-3, zaprojektował nadwozie pierwszego polskiego samochodu osobowego, CWS T-1. Do wybuchu II wojny światowej, w okresie 1934-9, pracował w Państwowych Zakładach Inżynierii, gdzie zbudował nadwozia do Fiata 621, Lux-Sporta, ćieżarówek PZInż 703 i 713 i ich pochodnych (zaplanowanych od 1940 r.) oraz autobusów Somua i Saurer-Zawrat. Był współautorem projektu motocykla Sokół.

Po zakończeniu wojny był twórcą pierwszego powojennego auta ciężarowego Star 20 oraz autobusu Star 50. Brał udział w pracach nad samochodem FSO Syrena.

Zmarł 8 lipca 1982 roku w Warszawie.

W nocy z 2 na 3 lipca zmarł w rodzinnym domu w Turynie jeden z najsłynniejszych stylistów światowej motoryzacji. Sergio Pininfarina miał 85 lat

Sergio Pininfarina urodził się w Turynie 8 września 1926 roku. Ukończył mechanikę na turyńskiej politechnice w 1950 roku i rozpoczął karierę w rodzinnej firmie motoryzacyjnej „Carrozzeria Pinin Farina”. W międzyczasie zmienił oficjalnie nazwisko Farina na Pininfarina, a w 1966 roku zajął się prowadzeniem przedsiębiorstwa, po śmierci swojego ojca.
Pininfarina przede wszystkim słynął z wyszukanych i niezwykle ujmujących projektów samochodów. Wiele jego szkiców trafiało na stoły Ferrari, Lancii Alfy Romeo czy nawet Peugeota. Sergio wykazywał się również dużą aktywnością w innych sferach życia.

Między innymi współtworzył, projektował i rozwijał turyńskie Centrum Projektowo-Badawcze. Na swoim koncie ma również stworzenie pierwszego we Włoszech i jednego z niewielu wówczas tunelów aerodynamicznych. Doskonale zarządzał dotychczasową firma i stale zakładał nowe. W 1986 roku Pininfarina zadebiutował na włoskiej giełdzie papierów wartościowych.
Ponadto Sergio Pininfarina na przełomie lat 80. i 90. był także prezesem Związku Przemysłowców Confindustria oraz eurodeputowanym. W 2005 roku prezydent Carlo Azeglio Ciampi mianował włoskiego stylistę samochodów dożywotnim senatorem. Sergio Pininfarina był równie wielokrotnie nagradzany i odznaczany orderami.

Karol Aime Pionnier urodził się 17 maja 1913 roku w Mińsku Litewskim, jako syn Leona, nauczyciela języka francuskiego w szkołach średnich, i Zofii z domu Niedźwiedzkiej. Po ojcu był z pochodzenia Francuzem. Ukończył gimnazjum im. Śniadeckich w Kielcach w 1930 roku i w tym roku zdał egzamin wstępny na Wydział Mechaniczny Politechniki Warszawskiej. Egzamin dyplomowy zdał w marcu 1939 roku uzyskując tytuł inżyniera mechanika ze specjalnością budowy samochodów. W czasie studiów, w okresie 1937-39, był asystentem prof. Stanisława Zwierzchowskiego w Katedrze Silników Wod. i Pomp.

Po uzyskaniu dyplomu rozpoczął pracę w Biurze Studiów Państwowego Zakładu Inżynierii w Warszawie (PZInż) jako konstruktor w dziale samochodów ciężarowych. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej zdążył opracować kontr. likwidującą „trzepotanie” kół pojazdów terenowych. W tym okresie pełnił również funkcję rzeczoznawcy samochodowego w Towarzystwie Ubezpieczeń. W czasie wojny pracował jako monter elektryk, a następnie był kierownikiem warsztatu napraw ciągników i maszyn rolniczych w Starachowicach.

W latach 1945-1946 był kierownikiem oddziału transportu „Społem”, gdzie zorganizował Stację Obsługi i Napraw Samochodów Ciężarowych. W 1946 roku został zaangażowany na stanowisko szefa produkcji w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 8 w Kaliszu. W wyjątkowo krótkim czasie zaprojektował oraz nadzorował budowę i uruchomienie dużego zakładu naprawczego dla samochodów GMC i Chevrolet. W 1948 roku został przeniesiony do pracy w Centralnym Biurze Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 w Łodzi, gdzie jako kierownik działu podwozi brał udział w opracowaniu konstrukcji samochodu ciężarowego STAR, wykonując odmianę C60-D60. W 1949 roku opracował konstrukcję 8-cylindrowej sprężarki na bazie silnika Steyer . W latach 1948-50 Pionnier opracował konstrukcję i nadzorował wykonawstwo prototypów ciągnika siodłowego i naczepy, których produkcja seryjna trwała w latach 1952-1962.

Jak wspominał W. Rychter w 1950 r. inż. K. Pionier jako pracownik CBK-5 z Łodzi wziął udział w Międzynarodowym Rajdzie Techniczno-Doświadczalnym Samochodów Ciężarowych. K. Pionier prowadził Stara-20 o numerze 6. Według W. Rychtera w czasie treningów przed rajdem: „Nawet inż. Pionier, przecież kierowca niezadowolony, usilna pracą i zdyscyplinowaniem dorównał wkrótce najlepszym i mogłem być już o niego spokojny.” W przedostatnim etapie rajdu z Katowic do Krakowa polskie Stary mogły jechać z pełna szybkością. Jak wspominał W. Rychter: „Na tym odcinku bałem się trochę, jak zniesie te nieco zwariowaną szybkość nasz „amator”, inz. Pionier. Ale zachował się on tak, jak go wśród innych żartobliwie charakteryzowała prasa”. A prasa donosiła: „Dla równowagi moralnej numer szósty prowadzony był wielce statecznie przez inż. Pioniera, jadącego jak zegarek i nigdy nie ryzykującego nawet w szybkości… ponad sto na godzinę”. Rajd zakończył się w Warszawie 10 września 1950 r. Polskie Stary-20 zajęły w rajdzie 6 pierwszych miejsc[1].

W 1950 roku Pioniera przeniesiono służbowo do Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie na stanowisko głównego konstruktora, na którym pozostał do 1960 roku. W tym okresie brał udział w pracach konstrukcyjnych i organizacyjnych nad adaptacją (1950-1951) radzieckiej dokumentacji samochodu „Pobieda” na samochód osobowy „Warszawa” do polskich norm, standardów technicznych i mater. Koordynował budowę przedprototypów i prototypów „Warszawy”. Opracował (1952-1954) założenia, kontr., prototypy i dokumentacje seryjną, łącznie z mastermodelami nadwozia samochodu „Syrena”, przy wykorzystaniu szeregu elementów „Warszawy”, jak też oprzyrządowaniu produkcyjnym. Brał udział przy uruchamianiu produkcji średnioseryjnej. „Syrena” miała początkowo nadwozie blaszano-drewniane, podwozie konstrukcji ramowej, niezależne zawieszenie kół przednich i oś tylną zawieszoną na jednym resorze pionowym typu Schwebeachse oraz napęd na przednie koła 2-suwowym silnikiem 2-cylindrowym o objętości skokowej 744 dm3 i mocy 27 KM. W skład kierowanego przez Pionniera zespołu konstrukcyjnego wchodzili m.in. mgr inż. Fryderyk Bluemke- najlepszy w Polsce specjalista w dziedzinie silników dwusuwowych oraz inż. S. Panczakiewicz, najwybitniejszy konstruktor nadwozi jeszcze z czasów PZInż. Pionnier nadzorował i współdziałał w konstruowaniu skrzyni biegów, zawieszenia i adaptacji układów kierowniczych samochodów „Warszawa” i „Syrena”. Niezależnie od funkcji gł. kontr. kierował dwoma zespołami konstrukcyjnymi, mając stały i dokładny wgląd w ich prace.

W latach 1953-58 opracował założenia, kontr., prototypy i dokumentację roboczą samochodu dostawczego na bazie „Warszawy”. We współpracy z F. Bluemke opracował (1957-59) założenia, kontr., prototyp oraz dokumentację seryjną górnozaworowego silnika S-21 o mocy 51,5 KW (70KM), który zastąpił w „Warszawie” silnik dolnozaworowy M-20. W latach 1957-60 przygotował założenia, konstrukcyjne, prototypu samochodu sportowego i mikrobusu na bazie „Syreny”. Opracował (1958-60) założenia, konstrukcje oraz wykonał prototyp synchronizowanej skrzyni biegów do „Syreny”.

Poza tymi pracami Karol Pionnier zorganizował od podstaw w FSO laboratorium badań samochodów i zespołów. Uruchomienie seryjnej produkcji i modernizacja samochodów „Warszawa” i „Syrena” było w owym czasie, w prymitywnych warunkach pracy FSO, nie lada wyczynem. Dodać trzeba, że w swoich nieustannych działaniach na rzecz rozwoju przemysłu motoryzacyjnego Pionnier stale napotykał na trudności, stawiane przez organizacje partyjne i koterie fabryczne wrogo do niego ustosunkowane, jako do bezpartyjnej osoby zajmującej wysokie stanowisko w hierarchii zakładu. Dlatego wiele konstrukcji Pionniera dyrektor fabryki i Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego nie wprowadzały do realizacji pod stałym pretekstem, że produkcję „Syreny” zastąpi konstrukcja licencyjna. Zdaje się jednak, że największym hamulcem rozwoju przemysłu samochodów osobowych był ówczesny stalinowski reżim, lansujący pogląd, że posiadanie samochodu osobowego jest burżuazyjnym luksusem. Znalazło to swój szczególny wyraz w 1959 roku, kiedy to na podstawie umowy zawartej przez Pionniera słynna włoska fabryka nadwozi GHIA dostarczyła do FSO dwa nowoczesne nadwozia dla „Warszawy” (osobowe i kombi) wraz z kompletem blach dla dwóch następnych nadwozi. Wówczas ówczesny pierwszy sekretarz PZPR - Władysław Gomułka, wizytując FSO, obejrzawszy te modele powiedział: „nikt u nas nie będzie tym jeździł - nie pozwolę wdrożyć tego do produkcji”. Ale mimo stawianych przeszkód Pionnier powoli, ale konsekwentnie, modernizował „Syrenę”, co uwidoczniło się np. w całkowicie stalowej konstrukcji nadwozia, trzycylindrowym silniku S-31 o mocy 40 KM, synchronizowanej skrzyni biegów.

Wreszcie w 1960 roku działacze partyjni dopięli swego i spowodowali ustąpienie Pionniera ze stanowiska głównego konstruktora FSO. Został wówczas przeniesiony służbowo do Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot), gdzie pełnił funkcję kierownika Zakładu Podwozi. W latach 1960-1966 Pionnier nadzorował opracowanie konstrukcji i współpracował jak konstruktor przyczep rolniczych i kilku wersji samochodu popularnego.

W 1966 roku powrócił do FSO, do działu licencji FIAT-a, gdzie zajmował się odbiorem i sprawdzaniem dokumentacji technicznej. W 1967 roku na własną prośbę opuścił FSO i został pracownikiem w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS). Wkrótce powierzono mu funkcję kierownika Zakładu Techniki i Eksploatacji Samochodów. Zakład ten zajmował się homologacją samochodów. W okresie 1971-1973 zaprojektował i nadzorował wykonawstwo oraz zorganizował pracę laboratorium badań gazów spalinowych pojazdów samochodowych.

Niezależnie od prac konstrukcyjnych i organizacyjnych wykonywanych w przemyśle Pionnier prowadził działalność naukową. Jej początek stanowiła wymieniona wyżej praca na stanowisku asystenta w Katedrze Silników Wodnych i Pomp (1937-39). W latach 1948-1950 pełnił funkcję starszego asystenta w Katedrze Części Maszyn Politechniki Łódzkiej, a w latach 1950-1955, również jako starszy asystent pracował w Katedrze Budowy Pojazdów Politechniki Warszawskiej. W latach 1951-1954 brał czynny udział w Komitecie Słownictwa Samochodowego. W 1966 roku opracował dla Ministerstwa Przemysłu Maszynowego koncepcję rozwoju produkcji samochodów dostawczych. W 1968 roku uzyskał tytuł samodzielnego pracownika naukowo-badawczego, a w 1977 roku tytuł docenta ITS.

W latach 1971-77 prowadził w ITS kursy dokształcające dla dyrektorów Państwowej Komunikacji Samochodowej w zakresie najnowszych osiągnięć i rozwiązań drogowego sprzętu transportowego. W 1973 roku prowadził wykłady z „Encyklopedii techniki samochodowej” w Szkole Głównej Planowania i Statystyki. W 1977 roku napisał dla ITS obszerny elaborat p.t. „Wpływ energochłonności na kształtowanie systemu transportowego”, opracował również podstawy metodyczne i zaprojektował aparaturę do pomiaru hałasu wytwarzanego przez samochody. W latach 1973-76 pracował jako docent kontraktowy w Instytucie Pojazdów Politechniki Warszawskiej.

Opracował i wygłosił na konferencjach naukowych i sympozjach szereg referatów, m.in. „Wpływ konstrukcji pojazdu na bezpieczeństwo ruchu drogowego” (ITS), „Kontenerowy system transportowy” (Praga). Był również autorem wielu artykułów opublikowanych na łamach: „Techniki Motoryzacyjnej”, w której był redaktorem działowym od 1951 roku aż do śmierci, „Przeglądu Komunikacyjnego”, „Horyzontów Techniki”. Artykuły te dotyczyły: wystaw samochodowych, tendencji rozwojowych samochodów osobowych, samochodów Fiat 125 i 126 P oraz „Polonez”, a także problemów konteneryzacji.

Za pracę zawodową Karol Pionnier otrzymał: Srebrny i Złoty Krzyż Zasługi, Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1977), dwie nagrody Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego (1956, 1957), Honorową Odznakę SIMP.

Zmarł 16 marca 1984 roku W Warszawie, został pochowany na cmentarzu Powązkowskim (kwatera B-23). W małżeństwie z Anną Dubiską miał trzech synów: Krzysztofa (1944), Jerzego (1954), Roberta (1956).

Mieczysław Grzegorz (Gregory) Bekker (ur. 25 maja 1905 w Strzyżowie koło Hrubieszowa, zm. 8 stycznia 1989 w Santa Barbara w Kalifornii) − polski inżynier i naukowiec.

Lata szkolne są związane z Koninem; jego rodzina mieszkała przy cukrowni „Gosławice” (obecnie część Konina), gdzie ojciec był zarządcą. W Koninie ukończył gimnazjum. Po wojnie odwiedził liceum mieszczące się w gmachu byłego gimnazjum (dzisiaj I Liceum im. Tadeusza Kościuszki w Koninie) i podtrzymał dawne kontakty. W latach 1929-31 odbył służbę wojskową w Szkole Podchorążych Saperów, którą ukończył w stopniu podporucznika.

Absolwent Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej, pracownik Instytutu Badań Inżynierii, prowadził badania nad budową samochodów terenowych. Pracował w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii (WIBI) w Warszawie. W latach 1936-39 był równolegle wykładowcą w Studium Wojskowym Politechniki Warszawskiej oraz w Szkole Inżynierii Wojskowej w Warszawie. W okresie tym opracował i wykładał podstawy teorii współpracy koła lub gąsiennicy z mało zwięzłym podłożem, która po 30 latach została określona nową dziedziną mechaniki o nazwie terramechanika. W 1939 uczestniczył w kampanii wrześniowej, a następnie wraz z cofającymi się wojskami przekroczył granicę z Rumunią, skąd przedostał się do Francji, gdzie został zatrudniony jako uznany specjalista w Wydziale Czołgów Ministerstwa Uzbrojenia w Paryżu. Później przeniósł się do Kanady, gdzie pracował w Biurze Badań Broni Pancernej, w 1955 roku wyjechał do USA, tu pracował w Wojskowym Laboratorium Pojazdów Terenowych i prowadził wykłady na politechnice, wkrótce został profesorem Uniwersytetu w Michigan, następnie przyjął propozycję objęcia stanowiska dyrektora Instytutu Badań koncernu samochodowego General Motors w Santa Barbara.

Po ogłoszeniu przez NASA w 1961 roku konkursu na pojazd zdolny do poruszania się po Księżycu w ramach programu Apollo Space Program, zespół konstruktorów pod kierownictwem Mieczysława Bekkera rozpoczął prace objęte tym programem. Efektem tych prac było skonstruowanie pojazdu księżycowego LRV, a wykonanego przez koncern General Motors w kooperacji z zakładami Boeing. Profesor Bekker był autorem całości rozwiązań technicznych, które zapewniały poruszanie się LRV po gruncie księżycowym.

Prof. Bekker pozostawił po sobie liczne prace naukowe, m.in. Theory of Land Locomotion, w której przedstawił nowoczesną teorię ruchu pojazdów terenowych.