Z tą mechaniką układu "koło - podłoże" lub w szerszym ujęciu "pojazd - teren" to jest tak, że jeszcze wiele jest do zbadania, ale obecnie duża część badaczy woli koncentrować się na skutkach ruchu pojazdu po różnych podłożach (np. ocena wielkości kolein w glebie) niż na samej trakcji. A siła trakcyjna, sprawność trakcyjna czy współczynnik przyczepności potrafią być fascynujące
Ale żeby nie zboczyć z tematu przedstawię postać zasłużoną dla polskiej motoryzacji:

Witold Rychter


(C) Wikipedia

Dodam, że tą Postacią zacząłem się interesować po przeczytaniu książki Dzieje Samochodu - szczerze polecam tę pozycję do przeczytania, bo warto

Witold Rychter (1902-1984) - c.d.




(C) Wirtualne Muzeum Motoryzacji


PS. Witold Rychter napisał również powieść motoryzacyjną (przed II Wojną Światową, jednak wydanie dopiero pośmiertne).

Lee Iacocca (15.10.1924)






(C) Cordobaclubusa.com
Motordigital.com
Curbsideclassic.com
Samochody stulecia; Print Shops Prego, Warszawa, 2000

Temat bardzo fajny tylko brakuje mi jednego...człowieka który wymyślił samochód
Nicolas-Joseph Cugnot 1725-1804
Nicolas-Joseph Cugnot (ur. 26 lutego 1725 – zm. 2 października 1804), francuski wynalazca, konstruktor pierwszego na świecie pojazdu z napędem parowym.
Cugnot urodził się w Void, w departamencie Meuse w Lotaryngii. Był wojskowym inżynierem. Od 1765 roku eksperymentował dla francuskiej armii z modelami pojazdów napędzanych silnikiem parowym, mającymi ciągnąć ciężkie działa (pierwszymi ciągnikami artyleryjskimi).
Cugnot wydaje się być pierwszym, któremu udało się wykorzystać posuwisto zwrotny ruch tłoka w maszynie parowej do napędzania pojazdu drogowego. Działająca wersja jego "Fardier a vapeur" ("Pojazd parowy") została uruchomiona w 1769. W następnym roku zbudował ulepszoną wersję. Jego pojazd mógł pociągnąć 4 tony i poruszać się z prędkością do 4 km/h. Miał dwa koła z tyłu i jedno z przodu, które podtrzymywało kocioł parowy. W 1771 roku pojazd zderzył się z murem, jest to pierwszy znany wypadek samochodowy. Wypadek w połączeniu z problemami z budżetem zakończył eksperyment francuskiej armii z mechanicznymi pojazdami, ale w 1772 roku Król Ludwik XV przyznał Cugnotowi pensję 600 franków rocznie za jego innowacyjną pracę.
Po rewolucji francuskiej (1789) władze podjęły decyzję o zaprzestaniu wypłacania pensji Cugnotowi, a sam wynalazca został skazany na wygnanie do Brukseli, gdzie żył w biedzie. Krótko przed śmiercią został zaproszony z powrotem do Francji przez Napoleona Bonaparte. Nicolas-Joseph Cugnot wrócił do Paryża, gdzie zmarł.
Pojazd Cugnota z 1770 roku jest zachowany w paryskim Conservatoire National des Arts et Métiers.



źródło: wikipedia

Eiji Toyoda (1913-2013)









(C) Moto.wp.pl
Polskatimes.pl
Moto.onet.pl

Tadeusz Marek (1908-1982)

pl.Wikipedia.org.pl
polskiprzemysl.com.pl

Wikipedia



(C) pl.Wikipedia.org
Polskiprzemysl.com.pl

Motohigh.pl

FILM:


[quote=Motohigh.pl"]Sir Stirling Moss: Niekoronowany czempion [Legendy motorsportu]
13 kwietnia 2020
Adrian Drozdek

12 kwietnia opuścił nas Sir Stirling Moss, który był postacią nietuzinkową. Brytyjczyk czynnie brał udział w różnych zawodach w okresie (uwaga!) 1948-2011. Przez lata uchodził za żywą legendę, której w karierze mogło brakować tylko jednego… tytułu mistrza świata F1. Jego historia jest tak niesamowita i zarazem tak wciągająca, że to właśnie ją wybraliśmy na temat pierwszego artykułu z naszej nowej serii pt. “Legendy motorsportu”.

Urodził się 17 września 1929 roku w Londynie. Jego kariera rozpoczęła się wraz z osiągnięciem pełnoletności. W jego czasach było to niemalże normą, ponieważ przeważnie nikt nie miał wtedy możliwości, aby od wczesnych lat ukierunkowywać się tylko na motorsport. Rodzice także myśleli o innej przyszłości dla swoich dzieci i często przyszły kierowca wyścigowy czy rajdowy musiał się zbuntować i postawić na swoim. Jako, że legendarny Brytyjczyk był synem dentysty nietrudno wyobrazić sobie, że był typowany na następcę ojca w tym zawodzie. Sir Stirling Moss za młodu nie za dobrze radził sobie w szkole i zawsze ciągnęło go gdzieś indziej. Tak też zrodziła się chęć współzawodnictwa.

Pierwotnie zaczęło się od startów w 328 BMW DPX 653, należącego do jego ojca, Alfreda. Następnie udało się zarobić nieco na zawodach jeździeckich i kupić wyścigowego Coopera 500 w 1948 roku. Determinacja 19-letniego wówczas chłopaka przekonała jego rodzinę do jego pasji. Sukcesy na krajowym i międzynarodowym podwórku przyszły dość szybko. Pierwsze poważne zwycięstwo przyszło w jego 21. urodziny, podczas RAC Tourist Trophy na torze Dundrod w Irlandii Północnej za sterami Jaguara XK120. Wtedy zauważył go sam Enzo Ferrari, który złożył ofertę i spotkał się z jej odrzuceniem. We wspomnianej imprezie udało mu się dorzucić jeszcze 5 triumfów.

Wytrwałość była jego drugim imieniem
Właściwie trudno było znaleźć zawody, które nie przyciągnęłyby uwagi Mossa. Z ciekawszych warto wspomnieć o rajdowym epizodzie. Sir Stirling Moss był jedną z trzech osób, które wygrały Coupe d’Or za trzy bezbłędne przejazdy w Rajdzie Alpejskim (Coupe des Alpes). W 1952 r. było też drugie miejsce w słynnym Rajdzie Monte Carlo za sterami Sunbeam-Talbota 90 i Desmondem Scannellem i Johnem Cooperem jako pilotami. Na uwagę zasłużył też fakt z 1954 roku i triumf w 12-godzinnym wyścigu w Sebring (wspólnie z Billem Lloydem). Wtedy był on pierwszym kierowcą spoza USA, któremu udała się ta sztuka.

Jak widać, zanim przyszły sukcesy w Formule 1, Brytyjczyk już mógł się pochwalić bogatą karierą i sukcesami. Sięgał po podia i zwycięstwa w niemalże każdej kategorii motorsportu. Zdecydowanie najbardziej ciągnęło go do “turystyków”. Wtedy nawet odległość nie miała znaczenia, zawody mogły być rozgrywane nawet w Wenezueli czy Nowej Zelandii. Wszechstronność pozwoliła mu zwrócić uwagę Mercedesa, który zainteresował się jego osobą w 1953 roku. Natomiast dwa lata później świętowali już wspólne sukcesy.

Najważniejsze sukcesy
Stirling Moss miał tak wiele osiągnięć, że nie sposób wartościować teraz, które mogło zostać postawione najwyżej. Warto podkreślić, że zwyciężał łącznie w 212 z 529 wyścigów, w których brał udział. Między innymi dzięki tak bogatej statystyce uważa się go za najwybitniejszego kierowcę, któremu nie było dane zdobyć MŚ w Formule 1. Na uznanie zasługuje fakt, że aż czterokrotnie był wicemistrzem (1955-1958) i trzykrotnie drugim wicemistrzem (1959-1961).

W 1955 roku jednym z owoców współpracy z Daimler Benz AG był triumf w domowym GP Wielkiej Brytanii. Tej sztuki udało mu się dokonać jako pierwszemu Brytyjczykowi! Jednocześnie było to jego premierowe zwycięstwo w F1, a przypomnijmy, że brał udział w mistrzostwach od GP Szwajcarii 1951. Niezwykły był także start w Mille Miglia w zmaganiach na owalnej Monzie. Zmagania te były uznane za epickie i kultowe.

Sir Stirling Moss i jego najlepszy start
Nasz bohater w jednym z wywiadów wybrał kiedyś swój najbardziej pamiętny start w Formule 1. Było nim GP Monako w 1961 roku, kiedy to startował za sterami przestarzałego klienckiego Lotusa z pole position. Dzięki zwycięstwom w Księstwie w latach 1956 i 1960 miał prawo wybrać pierwsze pole startowe. Nikt wtedy nie przypuszczał, że jest ono w stanie mu cokolwiek dać. Zwłaszcza, że nieco z tyłu czaili się kierowcy Scuderii Ferrari, na czele z Philem Hillem.

Ku zaskoczeniu Sir Stirling Moss obronił się i zdołał wypracować sobie 10-sekundową przewagę na początku rywalizacji. Brytyjczyk nie dał jednak za wygraną i gdy zawodnicy Ferrari uporali się z wolniejszymi rywalami nie byli w stanie odebrać mu triumfu. Walka ze słabościami konstrukcji była naprawdę godna podziwu.

– W mojej pamięci Grand Prix w Monte Carlo w 1961 r. było moim najlepszym wyścigiem. Przejechałem około 90 procent okrążeń z całkowicie otwartą przepustnicą. Byłem pewien, że Ferrari czekają tylko na ostatnie okrążenia wyścigu, aby mnie wyprzedzić. Nie mogłem uwierzyć, że to się nie wydarzyło – po latach wspominał Sir Stirling Moss na łamach BBC.

Sezon 1961 był ostatnią pełną kampanią dla brytyjskiej legendy. W barwach Rob Walker Racing udało mu się zakończyć na trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej, za Wolfgangiem von Tripsem (który wcześniej zginął na torze Monza) i Philem Hillem. Później wziął już udział w kilku Grand Prix niezaliczanych do MŚ, bez większych sukcesów. Następnie miał wypadek w Goodwood, w wyniku którego przez miesiąc był w śpiączce, a prawa strona jego ciała była przez pół roku sparaliżowana.

Życie prywatne
Brytyjski kierowca był w trzech związkach: z Susie Moss (od 1980 do 2020), Elaine Barberino (od 1964 do 1968) i Katie Moss (od 1957 do 1959). Miał dwójkę dzieci, syna Elliota i córkę Allison.

W kwietniu 1960 r. Stirling Moss został ukarany za niebezpieczną jazdę podczas testu samochodu Mini. Został ukarany grzywną w wysokości 50 funtów. Zakazano mu również prowadzenia pojazdów przez dwanaście miesięcy po incydencie w pobliżu Chetwynd, Shropshire.

17 września 2009 roku, 80. urodziny legendy przypadły w przeddzień Goodwood Revival, a Lord March postanowił świętować z paradą 80 samochodów przez 3 dni. Wówczas Moss prowadził codziennie inny samochód: Mercedesa W196 Monoposto, Lotusa 18 (w którym wygrał GP Monako 1961) i Astona Martina DBR3.

Walka z dolegliwościami
Na początku marca 2010 r. Brytyjczyk złamał kostkę i cztery kości w stopie, a także złamał cztery kręgi i doznał zmian na skórze. Był to efekt wypadku, w którym to spadł z szybu windowego w swoim domu. Pod koniec 2016 roku został przyjęty do szpitala w Singapurze z poważną infekcją klatki piersiowej. W jej wyniku, jak i długiego okresu rekonwalescencji Moss ogłosił wycofanie się z życia publicznego wraz z początkiem 2018 roku.

Przewlekłe choroby dawały się seniorowi przez lata i niestety z nimi nie udało się toczyć tak wyrównanej walki jak niegdyś z rywalami z toru. Sir Stirling Moss zmarł 12 kwietnia br. w domu rodzinnym w Mayfair w Londynie. Miał 90 lat. Jego życie jest przykładem wielkiego poświęcenia dla pasji, jaką był motorsport. Dopóki był w stanie, czerpał garściami z każdej możliwości bliskiego kontaktu ze światem, który tak naprawdę współtworzył. Zostawił po sobie piękne dziedzictwo, które – miejmy nadzieję – zostanie wykorzystane.

Okres po zakończeniu kariery

Brytyjski kierowca długo był aktywny jako kierowca, zwłaszcza gdy zaliczylibyśmy mu starty w tzw. “zawodach dla seniorów”. Dlatego skupimy się na tym, co robił po zakończeniu kariery w Formule 1. Trzeba przyznać, że nie mógł narzekać na brak zajęć. Już w 1962 r. rozpoczął współpracę z ABC’s Wide World of Sports i komentował wyścigi F1 oraz NASCAR. A w 1988 roku wraz z Tony’m Jardine’em odpowiadał za przegląd sezonu.

W latach 80. ubiegłego wieku pomagał kilku zespołom i uczestniczył w wyścigach historycznych maszyn. Przez wiele lat pozostawał też honorowym ambasadorem Mercedesa. W 2011 roku zaczął usuwać się nieco w cień, gdy wypadek w trakcie kwalifikacji Le Mans Legends omal nie doprowadził go do zawału.

W 1990 roku został wcielony do Międzynarodowej Galerii Sław Motorsportu. Dziesięć lat później przyznano mu Order Kawalerski za zasługi dla motorsportu. W marcu 2000 r. został rycerzem księcia Karola, gdy królowa Wielkiej Brytanii odbywała wizytację w Australii. FIA nagrodziła go w 2006 roku złotym medalem za jego nieoceniony wkład w rozwój sportów motorowych. [/quote] Motohigh.pl


(C) Motohigh.pl

Shoichiro Toyoda (1925-2023)

Toyota Polska at Facebook.com
Auto-Swiat.pl





(C) Toyota Polska at Facebook.com
Auto-Swiat.pl

Ignác Šustala (1822-1891)

Wikipedia.org
OldtimerMagazin.cz

Założyciel Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, późniejszej firmy Tatra. Urodził się 7 grudnia 1822, zmarł 29 stycznia 1891. Był drugim synem wójta Ignaca Šustali starszego i Apolonii Z Drozdow. Ignác Šustala był zonaty z Johanną Elišką Feix, z którą miał dziewięcioro dzieci (pięciu synów i cztery córki, przy czym dwoje dzieci zmarło w niemowlęctwie).
W 1850 zbudował swój pierwszy powóz konny, zaś w 1853 połączył swe siły z handlowcem Adolfem Rašką (1825-1878) i uruchomił firmę Ignatz Schustala & Comp. W roku 1870 firma zatrudniała już 150 osób i produkowała 1200 wozów rocznie, również specjalistycznych. Firma posiadała oddziały w Raciborzu, Wrocławiu, Wiedniu, Pradze, Berlinie, Czerniowcach i w Kijowie, eksportowała do Prus i Rosji. Po otwarciu lokalnej linii kolejowej Studénka–Štramberk w 1881 zaczęła produkować wagony kolejowe, nieco później tramwaje i samochody. Po śmierci Adolfa Raški pogorszyła się sytuacja finansowa firmy, Ignác Šustala nawiązał współpracę z Hugo Fischerem z Röslerstammu, który został doradcą technicznym, obejmując funkcję dyrektora fabryki oraz prokurenta spółki akcyjnej. W 1890 firma została przemianowana na Kopřivnická vozovka alias Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft. Po śmierci Ignaca Šustaly zarządzanie firmą przejął jego syn Adolf, dalej rozwijając. Pod koniec XIX w. konstruktorem w NW został Hans Ledwinka. W drugiej połowie lat 30. XX w. zyski osiągnięte z produkcji samochodów, wagonów kolejowych i tramwajów pozwoliły na uruchomienie produkcji samolotów (czyli odwrotnie niż np. u Voisina, Farmana czy SAABa).


(C) Wikipedia.org
OldtimerMagazin.cz

Wikipedia.org
Letheko.pl



(C) Wikipedia.org
Letheko.pl