Początek lat 90-tych oraz upadek systemu komunistycznego w państwach Europy Wschodniej stanowił poważne wyzwanie dla tamtejszych producentów ciężarówek. Jedną z takich marek była czeska Tatra, która przez lata specjalizowała się w budowie wyśmienitych pojazdów terenowych. Szybko się jednak okazało, iż zmiana ustroju przyniosła także zmianę na rynku samochodów użytkowych: popyt na ciężarówki terenowe drastycznie spadł, a w zamian znacząco zwiększyło się zapotrzebowanie na ciągniki przeznaczone do transportu dalekobieżnego. W końcu każdy kto tylko mógł, próbował wówczas wozić towar z importu.

Aby sprostać tym wymaganiom, Tatra stworzyła bardzo ciekawą serię T815N (zdjęcia powyżej), którą opisywał Filip w artykule zatytułowanym „Dalekobieżne” ciągniki marki Tatra – wysoki dach, napęd 4×4 i chłodzone powietrzem V8. Trzeba jednak uczciwie przyznać, iż był to swego rodzaju półśrodek, pod kątem komfortu i części rozwiązań technicznych znacznie odbiegający od produktów zachodnich. Dlatego też Tatra postanowiła podjąć jeszcze jedną próbę, tym razem bardziej zaawansowaną. Tak zrodził się zapomniany już prototyp T165.

Budowę pierwszego prototypu Tatry T165 NT 4×2, bo ta brzmiało pełne oznaczenie tego modelu, rozpoczęto wiosną 1994 roku. Jako, że miała to być maszyna przeznaczona typowo do transportu dalekobieżnego, zastosowano wiele rozwiązań niespotykanych dotychczas w innych ciężarówkach tego czeskiego producenta. Zaczynając od podwozia, bazą dla całej konstrukcji była słynna konstrukcja z centralną ramą rurową i niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Taki układ jednak miał swoje wady, które polegały głównie na wysokim umiejscowieniu jednostki napędowej, a tym samym także obecnością dużego tunelu silnika ograniczającego przestrzeń w kabinie. Dlatego też prototyp otrzymał zmodyfikowany wariant tego rozwiązania w którym centralna rura przechodziła w przedniej części w rozwidloną ramę co z kolei pozwoliło na niższe umiejscowienie motoru. Sam silnik z kolei od samego początku miał być jednostką zagraniczną, co pozwoliłoby spełniać ówczesne normy emisji Euro 1. Początkowo inżynierowie Tatry brali pod uwagę amerykańskiego Cumminsa, jednak ostatecznie zdecydowano się na konstrukcję niemieckiego Deutza. Mowa tu o chłodzonym cieczą 15,9-litrowym V8 Deutz BF8M 1015C które generowało aż 544 KM mocy oraz 2513 Nm momentu obrotowego. W tamtych czasach było to naprawdę imponujący wynik, pozwalający konkurować z takimi pzjadami, jak na przykład Renault AE520 Magnum. Sam motor był spięty z 16-biegową, zsynchronizowaną skrzynią ZF-a.

Na tym jednak nie kończyły się nowoczesne rozwiązania prototypowej Tatry. Ciężarówka ta została wyposażona m.in. w przednie hamulce tarczowe, system ABS działający na tylne koła oraz retarder. Jakby tego było mało planowano wykorzystać konstrukcję tylnej osi z 2 poduszkami oraz system 4 kół skrętnych AWS (All Wheel Steering), który miał polepszyć zwrotność ciągnika. Jeśli natomiast chodzi o kabinę modelu T165, to była ona daleko posuniętą modyfikacją szoferki z Tatry T 815. Za jej unowocześnienie odpowiadała brytyjska firma I.A.D. Oprócz podwyższonego dachu i pakietu pełnego ospojlerowania planowano w standardzie montować dachową klimatyzację Konvekta KLIIC, nagrzewnicę Eberspächer, a nawet dosyć niecodzienną możliwość dostępu do przestrzeni ładunkowej przez tylną ścianę kabiny!

Przez następne lata prototyp był kilkukrotnie modernizowany. Zmieniano m.in. sposób montażu silnika, czy też położenie kolektora i turbosprężarki. W pewnym momencie dołożono też nową ,sztywną przednią oś ZF-a z zawieszeniem pneumatycznym, co w przypadku Tatry jest już rzeczą zaskakującą. Modernizowano też układ kierowniczy, a do tego wszystkiego zamontowano dwie dodatkowe poduszki tylnej osi. W międzyczasie auto wypuszczano na długie trasy, aby uzyskać niezbędne dane i wyeliminować wszelkie niedoskonałości.

Ostatecznie jednak ciągnik nie został wprowadzony do produkcji seryjnej, choć doświadczenia zebrane przy jego budowie wykorzystano przy opracowaniu Tatry T816 Liwa 8×8, która posiadała ten sam silnik Deutza i była przeznaczona dla armii Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Jak widać kontrakt dla arabskiego wojska był dla czeskiego producenta priorytetem, co z kolei spowodowało wstrzymanie prac nad ciągnikiem dalekobieżnym.

Do koncepcji tej postanowiono powrócić dopiero w 1999 roku kiedy to zaprezentowano niebieski prototyp Tatry T165 570N52 18 285 4×2,25. W stosunku do pierwszego prototypu, zdecydowano się na większe wykorzystanie komponentów produkcji krajowej. Nowa, bardziej aerodynamiczna kabina o prawie całkowicie płaskiej podłodze była dziełem projektanta Jiříego Španihela, natomiast silnik Deutza zastąpiono chłodzonym powietrzem, 443-konnym motorem V8 Tatra T3B-928.70 spełniającym normę Euro 2, który połączono z manualną skrzynią biegów Eaton RTS. Podwozie, choć zmodernizowane, konstrukcyjnie przypominało rozwiązania stosowane w pierwszym prototypie, w tym zachowano przednie zawieszenie na pneumatyce oraz przednie hamulce tarczowe. Do nowości natomiast należało zaliczyć m.in. nową, zintegrowaną klimatyzację, która nie była już montowana na dachu oraz wysuwane za pomocą pneumatyki stopnie szoferki.

Oprócz tego powstał jeszcze jeden, czerwony prototyp o oznaczeniu T815-2 270N52 19 285 4×4,2 który posiadał napęd 4×4. Pod względem konstrukcyjnym była to tak naprawdę klasyczna „815-stka” z kabiną prototypowej T165. Ciągnik ten wykorzystywał standardowe dla Tatry podwozie z centralna ramą rurową co z kolei sprawiło, iż w tym przypadku mieliśmy do czynienia z tunelem silnika we wnętrzu (choć był on o 10 cm niższy niż w seryjnej 815). Także tutaj wykorzystano 443-konny motor V8 Euro 2, jednak zamiast Eatona zamontowano 12-biegową skrzynię TS 180 będącą konstrukcją Tatry. Kabina tym razem nie była klimatyzowana, ale zamontowano retarder firmy Telma. Ten konkretny egzemplarz miał być sprzedawany na rynki wschodnie, głównie do Rosji, gdzie słabo rozwinięta infrastruktura drogowa sprawiała, iż stosowanie ciągników z napędem 4×4 nadal mogło mieć sens.

Niestety historia całego przedsięwzięcia miała smutny finał. Problemy finansowe Tatry uniemożliwiające wprowadzenie do produkcji nawet prostszego wariantu 4×4, słabo rozwinięta sieć dealerska, oraz poważna konkurencja ze strony zachodnich producentów sprawiły, iż cały projekt T 165 został ostatecznie anulowany i prawie całkowicie zapomniany. Nawet na czeskich stronach informacje na temat tych prototypów są niezwykle skromne, co stanowiło nie lada wyzwanie przy pisaniu niniejszego artykułu. Nie do końca też wiadomo co się stało z pierwszym prototypem z 1994 roku. Po kilku dniach intensywnych poszukiwań udało mi się znaleźć dosłownie jedno zdjęcie tego konkretnego egzemplarza. Nieco więcej informacji można za to uzyskać w przypadku dwóch pozostałych. Wiadomo, iż niebieski egzemplarz jest obecnie eksponowany w placówce Muzeum Nákladních Automobilů Tatra, opisywanym przez Filipa w tym artykule: Nowe muzeum ciężarówek marki Tatra otwarte już od środy – oto co zobaczymy w środku. Jeśli chodzi natomiast o egzemplarz czerwony to przez wiele lat był czymś w rodzaju mobilnej reklamy marki. I choć w tej roli nie jest wykorzystywany, nadal można go spotkać na różnorodnych zlotach oraz rajdach poświęconych tej wyjątkowej czeskiej marce.